אגרת גודש

מתוך המכלול, האנציקלופדיה היהודית
קפיצה לניווט קפיצה לחיפוש

אגרת גודש או תמחור גודש הוא מערכת המחייבת צרכנים של מוצרים או שירותים הכפופים לעומס בתעריף גבוה יותר בשעות השיא; שירותים אלו כוללים תחבורה ציבורית, חשמל וכבישים. מטרת אגרת גודש על כבישים היא להפחית את עומסי התנועה. חברות תעופה, לדוגמה, עשויות להיות מחויבות בתעריף גבוה יותר עבור שיבוצי המראות ונחיתות בשדות תעופה בשעות עמוסות. תומכי אגרות הגודש טוענים כי אסטרטגיית תמחור זו מסדירה את הביקוש, ומאפשרת ניהול גודש ללא הגדלת ההיצע. בכבישי אגרה, האגרה נגבית בתחנות גבייה בכניסה לכבישי האגרה או על ידי ניטור אלקטרוני של נסועת הרכב בכבישי האגרה, למשל על ידי מצלמות לזיהוי לוחיות רישוי או איכון לוויני במערכת GPS.

על פי התאוריה הכלכלית העומדת מאחורי תמחור גודש, מטרת מדיניות זו היא השימוש במנגנון המחירים כדי לגרום למשתמשים להיות מודעים לעלויות שהם מטילים זה על זה בעת הצריכה במהלך ביקוש שיא, וכי עליהם לשלם עבור הגודש הנוסף אותו הם יוצרים. בכך תמחור הגודש מעודד את חלוקת הביקוש מחדש במרחב או בזמן והופך את המשתמשים למודעים יותר להשפעתם על הסביבה.[1][2] יישום תמחור הגודש הפחית את הגודש באזורים שבהם ייושם, אך גם עורר ביקורת מצד הציבור. המבקרים טוענים שתמחור הגודש אינו הוגן, מטיל נטל כלכלי על היישובים הסמוכים, משפיע לרעה על העסקים הקמעונאיים ועל הפעילות הכלכלית בכלל ומייצג היטל מס נוסף.

מחקרים שנעשו בנושא אגרת גודש מצאו שלאחר כשלוש שנים, הגודש חזר לרמתו שלפני האגרה. בערים סטוקהולם, לונדון, וסינגפור זמן הנסיעה הממוצע התארך והזמן שבו רכבים נמצאים בעומסי תנועה המשיך לגדול למרות אגרת הגודש.[3][4][5][6][7] אף על פי שלא הפחיתה מהגודש, האגרה נחשבת להצלחה בסטוקהולם, שבה כלי רכב חשמליים היו פטורים מאגרה, מה שעודד שימוש ברכבים אלה והפחית את זיהום האוויר והתחלואה.

תיאור

תמחור גודש הוא מושג מכלכלת השוק הנוגע לשימוש במנגנוני המחירים לצורך חיוב המשתמשים במוצר או שירות בגין ההשפעות החיצוניות השליליות הנוצרת כתוצאה מביקוש שיא העולה על ההיצע הזמין. ההיגיון הכלכלי הוא שבמחיר של אפס, הביקוש עולה על ההיצע, גורם למחסור ויש לתקן זאת על ידי גביית מחיר שיווי משקל, במקום להורידו על ידי הגדלת ההיצע. בדרך כלל משמעות הדבר היא העלאת המחיר לפרקי זמן מסוימים או במקומות בהם מתרחש הגודש. העלאת המחיר יכולה להתתבצע גם על ידי הכנסת מס או אגרה חדשה.[8]

הטיעון הכלכלי למעבר משווי משקל ללא אגרה לכזה שעם אגרה.


מנגנון תמחור זה שימש במספר שירותים ציבוריים לצורך קביעת מחירים גבוהים יותר בזמני שיא כאמצעי לניהול טוב יותר של הביקוש לשירות והצורך להימנע מהשקעות חדשות ויקרות רק כדי לספק את הביקוש לזמן השיא. בתמחור גודש נעשה שימוש נרחב בשירותי טלפון, חשמל, ותחבורה ציבורית, כמו כן, מודל זה הוצע ונחקר גם על ידי כלכלני תחבורה עבור נמלי ים, נתיבים ימיים, שדות תעופה וכבישים. יישום בפועל יחד עם זאת מוגבל למדי בגלל הסוגיות השנויות במחלוקת שעומדות לדיון בנוגע למדיניות זו, במיוחד עבור כבישים עירוניים, כמו למשל ההשפעה על חלוקת המשאבים, אופן חלוקת ההכנסות ומחסומים פוליטיים.[8][9]

ישראל

בישראל חברות אשר מפתחות תוכנה או חומרה הניתנת לשימוש עבור גביית אגרת גודש, למשל חברת איתוראן וחברת מוביליטי אינסייט[10] חברו עם אורי יוגב (לשעבר מנהל אגף תקציבים באוצר) על מנת לקדם החלת אגרת גודש בדיוני הכנסת ובכנסים וניירות עמדה של החברה פיוצ'ר מוביליטי,[11] שהוקמה זמן קצר לאחר שיוגב הצהיר שיעסוק בתיווך בין משרדי הממשלה לבין חברות בתחום הרכב.[12]

הערות שוליים

  1. Small, Kenneth A.; José A. Gomez-Ibañez (1998). Road Pricing for Congestion Management: The Transition from Theory to Policy. The University of California Transportation Center, University of California at Berkeley. עמ' 213. 
  2. Douglas Holtz-Eakin, Congestion Pricing for Highways, ‏6 במאי 2003
  3. עומר מואב ושני שרייבר, אגרות גודש, מכון אהרן, 2017. ״הציפייה הייתה שאם הפחתת התנועה שהושגה ב-2003 נשמרה עד 2007- אזי הירידה הראשונית של 30% בעומסי התנועה תישמר גם היא. אך בפועל, למרות הפחתת התנועה, עומסי התנועה עלו על פני זמן, וב-2006 עומסי התנועה היו נמוכים רק ב-8% מהעומסים ב-2002, טרם יישום התוכנית, וב-2007 העומסים חזרו לרמות שטרם האגרות.״
  4. London congestion trends, INRIX, מרץ 2016, בדיקה אחרונה ב-5 ביולי 2019 
  5. Central London Congestion Charging: Impacts monitoring, Sixth Annual Report, Transport for London, יולי 2008, עמ' 57–59, Average levels of congestion in the 2007 calendar year, measured against an uncongested travel rate of 1.8 minutes per kilometre, were identical to the representative level applying before the introduction of the scheme in 2002. 
  6. Sock-Yong PHANG (מרץ 2004), "Road Congestion Pricing in Singapore: 1975-2003", Transportation Journal 43 (2): 16–25, ISSN 0041-1612 
  7. The Swedish Transport Administration Annual report, 2011, עמ' 17 
  8. 8.0 8.1 Button, Kenneth, 1948-, Transport economics, Aldershot, Hants, England: Elgar, 2nd ed, 1993
  9. Small, Kenneth A., Verhoef, Eric T., The economics of urban transportation, 1st ed
  10. ישיבת ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת ה-20 מתאריך 27/11/2018, ״פתרונות חדשניים לבעיית העומס בכבישים״
  11. אודי עציון (5 בינואר 2019). החברה שמפתחת תוכנית להפחתת העומס בכבישים ב-50% תוך שנתיים. ynet
  12. אורן דורי (29 בינואר 2018). הפרויקט הבא של אורי יוגב: חברה לקידום תחבורה חכמה. TheMarker
סמל המכלול גמרא 2.PNG
הערך באדיבות ויקיפדיה העברית, קרדיט,
רישיון cc-by-sa 3.0