בל X-1(בל מודל 44) היה מטוס ניסויאמריקאי המונע במנוע רקטי. הוא היה הראשון ששבר את מחסום הקול. המטוס סומן בהתחלה (XS-1 (eXperimental Supersonic (נסיוני על-קולי).
הרעיון לפיתוח ובניית המטוס נהגה בשנת 1944. המטוס תוכנן ויוצר בשנת 1945.
ה X-1 שאותו הטיס בטיסה ההיסטורית קפטן צ'ארלס ייגר, היה המטוס המאויש הראשון שעבר את מהירות הקול בטיסה אופקית. הוא גם היה הראשון בסדרה של מטוסי ה-X שהיא סדרה של מטוסים נסיוניים אמריקאים המונעים במנועי רקטה או סילון. הם תוכננו לנסות טכנולוגיות חדשות ופורצות דרך בתחום התעופה והחלל.
בסוף שנות השלושים ותחילת שנות הארבעים פותחו מטוסי קרב מונעים במנועי בוכנה, בעלי ביצועים גבוהים. כאשר מטוסים אלה נכנסו לצלילה בעוצמה מלאה הגיעו למצב של "קפיאת" ההגאים. חלק מהמטוסים התרסקו מחוסר יכולת לצאת מהמצב המסוכן וחלק יצאו בקושי רב מהמצב שתואר. ההסבר היה שגל הלם נוצר בדיוק על ההגאים מה שמנע את תפעולם התקין. גל ההלם שנוצר נבע מזרם האוויר שעל ההגאים שהתקרב למהירות הקול. התופעה נקראה "דחיסות" (compreesability). כתוצאה מכך נוצר מיתוס של "מחסום הקול" שלא ניתן לשבירה. לשם כך התחילו גורמים שונים, ממשלות, חילות האוויר, מכוני מחקר וחברות ייצור מטוסים להתעמק בנושא ואיך להתגבר על ה"מחסום".
פיתוח מקביל
ב 1942 התחילו הבריטים בפיתוח מטוס ניסוי לטיסה על-קולית בשם מיילס (M.52 (Miles. המטוס תוכנן להיות מונע על ידי מנוע טורבו-סילון (Turbo Jet). בפברואר 1946 התוכנית בוטלה על ידי ממשלת הממלכה המאוחדת, עקב קיצוצי תקציב ואמונה שהיעד של שבירת מחסום הקול אינו מעשי. לדברי בכירים בחברת מיילס, הם העבירו מידע לחברת בל בארצות הברית שסייעה להם בפיתוח ה X-1.
חברת דה-הבילנד (DeHavilland) הבריטית פיתחה מטוס מחקר ב 1945 שנקרא DH-108 "סווולו"(Swallow). מטרתו המקורית הייתה לבדוק את האווירודינמיקה הקשורה לפיתוח מטוס הנוסעים הסילוני "דה הבילנד קומט". בהמשך החליטו לנסות ולעבור את מהירות הקול בדגם השני של המטוס. בראשית 1947 ביצע מטוס זה טיסת ניסוי שבה הגיע ל 0.94 מאך אך התפרק באוויר וטייסו נהרג.
מחקר
הרעיון של ה XS-1 ׁ(השם שונה ל X-1 יותר מאוחר) נידון בדצמבר 1944. המפרט הראשוני היה עבור מטוס מאויש על קולי שיוכל להגיע למהירות של 1300 קמ"ש בגובה של 35000 רגל (11,000 מ') למשך 2 עד 5 דקות.
חיל האוויר של צבא ארצות הברית (US Army Air Force) והסוכנות הלאומית לאירונאוטיקה (ׁNACA), חתמו ב 16 בדצמבר 1945, על חוזה עם חברת בל איירקראפט אינק. לבניית 3 מטוסי X-1 . המטרה הייתה השגת מידע על התנאים בטיסה טרנסונית.
המתכננים בנו מטוס עם מנוע רקטי, לאחר בדיקת כל האפשרויות. מנוע סילון לא יכול היה להשיג את הביצועים הנדרשים בגובה רב. מטוס מונע גם במנוע סילון וגם במנוע רקטי היה מתקבל גדול ומורכב מדי. ה X-1 היה בעצם בצורת קליע רובה עם כנפיים. צורתו דמתה מאוד לצורת קליע של מקלע בראונינג "0.50 (12.7 מ"מ) שהיה ידוע כיציב גם במהירות על-קולית. הצורה הזאת אילצה תכנון של תא טייס עם חלון משופע לפי קונטור המטוס בחרטום וללא כסא מפלט.
לא השתמשו בכנפיים משוכות לאחור מפני שהיה ידוע מעט מאוד עליהן. מכיוון שהתכנון היה אמור להוביל לפיתוח מטוס קרב, ה X-1 היה אמור להמריא מהקרקע. בסוף מלחמת העולם השנייה הסתבר שהמפציץ B-29 סופרפורטרס, מסוגל להרים את ה X-1 לאוויר. לכן שונתה שיטת הניסוי והמטוס הורם לגובה הניסוי על ידי המפציץ ושם הוטל ומנועו הופעל. זה איפשר זמן פעולה ארוך יותר.
לאחר שהמטוס סבל מבעיות דחיסות (compressability). במשך שנת 1947, הוא שונה כך שייעשה שימוש במשטחי זנב הניתנים לשינוי זווית ההתקפה שלהם. זנב כזה מוגדר כזנב טס (flying tail). שינוי זה בוצע בעקבות מידע שהגיע מבריטניה במחקר ופיתוח שלהם. בעקבות שינוי זה והצלחתו בניסויים, שולב שינויי זה בכל המטוסים העל קוליים, חוץ מהמטוסים בעלי כנפי דלתא שבהם אין משטחי זנב.
מנוע רקטי XLR-11
מנוע הרקטה היה בעל 4 תאי שרפה ונבנה על ידי חברת ריאקשן מוטורס אינק. (Reaction Motors Inc). זוהי אחת החברות הראשונות שייצרה מנועים רקטיים מונעים בדלק נוזלי. הדלק היה אתיל-אלכוהול מדולל במים והמחמצן היה חמצן נוזלי. כל אחד מ 4 תאי השרפה יכלו להיות מונעים ומופסקים בנפרד, כך שהדחף התקבל בחלקים של 1500 ליברות (6700 N). תאי הדלק של שני המטוסים הראשונים בסדרה, פעלו תחת לחץ של חנקן. עובדה זו גרמה לקיצור זמן הטיסה ב 1/2 1 דקות והגדלת משקל הנחיתה ב 910 ק"ג. יתר המטוסים שיוצרו השתמשו במשאבות טורבו לדחיפת הדלק למנוע. זה גרם לעליית הלחץ בתאי השרפה וכן בעליית הדחף שהמנועים סיפקו ומצד שני הביאו להקלת משקלו העצמי של המנוע.
היסטוריה מבצעית
טיסות לא ממונעות
טייס הניסוי הראשי של חברת בל איירקראפט, ג'ק וולמנס (Jack Woolmans) היה הראשון להטיס את ה-X-1 . הוא ביצע טיסה לא ממונעת, טיסת דאיה, מעל שדה התעופה פיינקאסל בפלורידה, ב 25 בינואר 1946. וולמנס השלים עוד 9 טיסות דאיה (לא ממונעות) מעל פיינקאסל. הטיסות בוצעו כאשר מטוס בי-29 מטיל את הX-1 בגובה של 29000 רגל (8800 מ'). ה-X-1 נחת 12 דקות אחר כך .
לאחר מותו של ג'ק וולמנס מונה ב 30 באוגוסט 1946, טייס ניסוי ראשי חדש לפרויקט. זה היה צ'למרס "סליק" גודלין (Chalmers "Slick" Goodlin). הוא ביצע 4 טיסות דאיה בבסיס חיל האוויר מיורוק, קליפורניה (לימים בסיס חיל האוויר אדוארדס), לפני הטיסה הממונעת הראשונה.
טיסות ממונעות ראשונות
הטיסה הממונעת הראשונה בוצעה ב 9 דצמבר 1946. בטיסה זאת הוצתו 2 תאי שרפה, אך המטוס האיץ כה מהר כך שתא אחד כובה עד שהוצת מחדש בגובה 35,000 רגל (11,000 מ'). לאחר שהתאים כובו, המטוס ירד לגובה של 15,000 רגל (4,600 מ'), שם כל 4 התאים נוסו בקצרה. הוא ביצע 26 טיסות מוצלחות בשני מטוסי ה X-1 שהיו זמינים לניסויים. הטיסות עד מאי 1947. בטיסות אלה הגיעו למהירות של 0.80 מאך.
העברת הפרויקט לידי חיל האוויר
"סליק" גודלין היה אזרח עובד של חברת בל. הפרויקט עצמו הוזמן על ידי חיל האוויר ו NACA. לפי החוזה שלו הוא היה צריך להגיע ל 0.80 מאך ובזה הוא עמד. בחוזה העבודה החדש שלו לשבירת מהירות הקול של גודלין הוא דרש בונוס של 150,000 $. ודרש לחלק את הבונוס שלו לכמה שנים כדי להימנע מתשלומי מס הכנסה גבוהים. הנושא נכנס לוויכוח בין גודלין לחברת בל. זה גרם לעצירת הפרויקט. חיל האוויר איבד את הסבלנות והחליט לקחת על עצמו את הפרויקט עם טייסי ניסוי שלו. ראש מחלקת ניסויי הטיסה של חיל האוויר, קולונל אלברט בויד, החליט להטיל את הפרויקט דווקא על שני טייסים צעירים, שנראו לו כמתאימים ביותר לביצוע הפרויקט. אלה היו קפטן צ'ארלס "צ'אק" ייגר כטייס ראשי וקפטן בוב הובר כטייס מחליף. הוא מינה את ג'ק רידלי כמהנדס הפרויקט.
טיסות לפני שבירת מחסום הקול
ייגר העניק למטוס, ואף רשם עליו, את הכינוי גלניס הזוהרת (Glamarous Glennis), על שם אשתו גלניס. זה היה גם הכינוי שבו כינה את מטוס הקרב שבו טס במלחמת העולם השנייה באירופה. הוא טען שזה מביא לו מזל. אף אחד לא היה מוכן להתווכח איתו בענייני מזל אף על פי שזה לא היה לפי הכללים. זהו המטוס שמספרו היה 46–062 #.
צ'אק ייגר לפני מטוס ה X-1
בתחילה ביצע ייגר טיסה לא ממונעת אחת. ב-29 אוגוסט 1947 ביצע את הטיסה הממונעת הראשונה בה הגיע למהירות של 0.85 מאך. בטיסה השישית ב-5 באוקטובר 1947 הגיעו ל 0.88 מאך. בטיסה הבאה הוא הגיע ל-0.94 מאך אך אז נתקלו בבעיה חמורה של חוסר שליטה בהגה הגובה. כולם חשבו שהפרויקט מסתיים בזה. אך על ידי הפעלת הזנב הטס הצליחו להתגבר על בעיה זו. בטיסה הבאה הוא הגיע למהירות של 0.988 מאך. המהירות שהושגה בפועל, נודעה רק לאחר מס' ימים כאשר הסתיים פיענוח מכשירי המעקב הקרקעיים. מסתבר שהמיכשור במטוס עצמו הראה רק 0.955 מאך. לכן הטיסה הבאה לא תוכננה להיות הטיסה לשבירת מחסום הקול, כי הסתמכו על מה שהיה ידוע מהמיכשור במטוס.
שבירת מחסום הקול
ב-14 באוקטובר 1947 תוכננה טיסה נוספת, התשיעית של קפטן ייגר. היא לא הייתה אמורה לעבור את מהירות הקול, אלא רק להתקרב אליה, ל-0.97 מאך. באותו אופן כמו בטיסות הקודמות, המטוס הנושא B-29, עלה לגובה 20,000 רגל ושם שחרר את ה-X-1 . ייגר הצית את כל 4 תאי השרפה בזה אחר זה. המטוס טיפס לגובה של 36,000 רגל שם כובו 2 תאי שרפה. המטוס המשיך לטפס עד לגובה של 43,000 רגל שבו הוא התאזן. ייגר הדליק שוב תא שרפה נוסף והגיע למהירות של 0.96 מאך (לפי מכשירי המדידה במטוס). כאשר הגיע למהירות 0.965 מאך ראה שהמחוג בשעון המאך במטוס יצא מחוץ לסקאלה. המתכננים שהתקינו במטוס שתוכנן לטוס מעל 1.0 מאך, שעון מאך עד 1.0 מאך ולא יותר. ייגר הבין מיד שהוא עבר את מהירות הקול, ללא שום אירועים מיוחדים. הוא נשאר במהירות זאת כ 20 שניות ואז החל להאט. על הקרקע נשמע רעם שהיה בעצם הבום העלקולי הראשון מעשה ידי אדם. בפענוח מכשירי המדידה הקרקעיים נקבעה המהירות שהושגה ל-1.06 מאך, 700מייל לשעה, 1100 קמ"ש. זו הייתה. הטיסה ה-50 במספר של הX-1.
ייגר ביצע את הטיסה ההיסטורית עם שתי צלעות שבורות ויד ימין מתפקדת חלקית, זאת כתוצאה מנפילה מסוס שגרמה לשבר בצלעות, כמה ימים קודם לכן. ייגר לא דיווח על כך לאף אחד כדי שלא יקורקע, חוץ מלאשתו ולמהנדס הטיסה ג'ק רידלי. מכיוון שהכיר היטב את המטוס ידע שיוכל להפעילו ביד שמאל בלבד. כל מכשירי הבקרה היו על ההגה. הבעיה היחידה הייתה נעילת דלת המטוס כאשר ירד אליו ממטוס ה"אם", כאשר היו באוויר. הנעילה חייבה שימוש ביד ימין. ג'ק רידלי פתר את הבעיה על ידי שימוש במקל מטאטא מקוצר שאיפשר נעילת הדלת בעזרת יד שמאל. מקל המטאטא השתתף בטיסה ההיסטורית.
כאשר נחת ודיווח לממונים עליו על שבירת השיא, הוטל איפול מלא על הטיסה בגלל סודיות צבאית כדי למנוע מהרוסים מידע על החידושים הטכניים שנכללו במטוס בעיקר נושא הזנב הטס. הסיפור של הטיסה ההיסטורית דלף לכתב של המגזין אויאיישן וויק ושל הלוס אנג'לס טיימס, שבו הופיע הסיפור בכותרת ראשית בגיליון מה 22 בדצמבר 1947. במגזין הופיע הסיפור ב 20 בדצמבר 1947. חיל האוויר איים בפעולה חוקית נגד העיתונאי שחשף את הסיפור. אך האיום מעולם לא התממש.
ב-10 ביוני 1948 הודיע השר הממונה על חיל האוויר, סטיוארט סיימינגטון על שבירת מחסום הקול מס' פעמים על ידי 2 מטוסי ניסוי.
ב-5 בינואר 1949 הצליח ייגר לבצע במטוס 46–062 # את הטיסה הקונבנציונלית היחידה (המראה מהמסלול בכח המנוע הרקטי שלו) של הXS-1 והגיע לגובה של 23,000 רגל ב 80 שניות ולמהירות של 1.03 מאך.
בסך הכל הטיס ייגר את המטוס 33 פעמים והשיג את המהירות הגבוהה ביותר של 1.45 מאך.
בקיץ 1950 הוטען המטוס על מפציץ B-29 והוטס לוושינגטון די.סי. לתצוגת קבע במוזיאון סמיתסוניאן. לאחר מכן מוזיאון התעופה והחלל.
פרסים
שלושה השותפים לטיסה ההיסטורית זכו בפרס קולייר של האגודה הלאומית לאווירונאוטיקה ב 1948 על מאמציהם. הפרס נמסר להם על ידי הנשיא הארי טרומן בבית הלבן. הזוכים היו לארי בל עבור חברת בל, ג'ון סטאק עבור NACA וקפטן צ'ארלס ייגר עבור הטיסה עצמה.
מורשת
טכניקות המחקר שהיו בשימוש בתוכנית ה-X-1, הפכו למתכונת לכל פרויקטי הניסוי הבאים בסדרת מטוסי ה-X של חיל האוויר של ארצות הברית. פרויקט ה X-1 עזר ליצירת שיתוף פעולה, לאחר מלחמת העולם השנייה בין הצרכים הצבאיים של ארצות הברית, יכולות תעשייתיות, ומתקני המחקר. נתוני הטיסה שנאספו על ידי NACA מניסויי X-1 הוכחו כבעלי חשיבות רבה לתכנון מטוסי קרב עתידיים בכל החצי השני של המאה ה-20 .
ב-1997 הוציא שרות הדואר של ארצות הברית בול דואר לציון 50 שנה לטיסה של ה-X-1 מס' סידורי 6062, כמטוס הראשון לטוס בטיסה על קולית במהירות של 1.06 מאך (1298.55 קמ"ש, 806.88 מייל/לשעה).
דגמים שונים
דגמים מאוחרים יותר של ה X-1 נבנו כדי לבדוק מאפיינים של טיסה על קולית. אחת מהטיסות הללו של ה X-1A, מוטס על ידי צ'ארלס ייגר, הציגה מאפיין מסוכן מאוד של טיסה במאך גבוה (2 מאך ויותר). התופעה שהתגלתה הייתה "צימוד אינרציאלי " (Inertia Coupling) . רק יכולות הטסה גבוהות של ייגר מנעו אסון. יותר מאוחר, הטייס מל אפט נהרג כאשר הטיס את מטוס הניסוי בל X-2 בתנאים דומים לטיסה של ייגר .
X-1A
בל X-1A
בל מודל 58A . מטוס זה הוזמן על ידי חיל האוויר ב 2 באפריל 1948. ה X-1A (מס' סידורי 48-1384ֳ) נועד לחקור תופעות אווירודינמיות במהירויות של מעל 2 מאך. (2451 קמ"ש), וגבהים מעל 90,000 רגל (27 ק"מ). נושא מיוחד שנועד להבדק היה יציבות דינמית ועומסי אוויר. המטוס היה ארוך וכבד מה X-1. היה בעל חופת תא טייס שונה להגדלת הראות מתא הטייס. ה X-1A היה מונע באותו מנוע של ה X-1, מנוע ה XLR-11. הטיסה הראשונה, ללא הפעלת מנוע נערכה ב-14 בפברואר 1953 בבסיס אדוארדס. הטיסה הממונעת הראשונה נערכה ב 21 בפברואר 1953. בשתי הטיסות, הטייס היה ג'ין "סקיפ" זיגלר, שהיה טייס הניסוי של חברת בל.
NACA החלה לבצע ניסויים של מהירויות גבוהות בעזרת מטוס הניסוי דוגלאס סקיירוקט. המטוס הגיע למאך 2.005 ב 20 בנובמבר 1953. הוא היה מוטס על ידי טייס הניסוי סקוט קרוספילד. ההישג הזה גרם לאנשי חיל האוויר לנסות להשיג מהירות גבוהה מזו באמצעות מטוס ה X-1A. מבצע זה כונה על ידי צ'אק ייגר "מבצע NACA בוכה". הניסויים הגיעו לשיא כאשר ב 12 בדצמבר 1953 (כ 3 שבועות לאחר השיא של קרוספילד) הצליח ייגר להגיע לגובה של 74,700 רגל (22.8 ק"מ) ומהירות של 2.44 מאך(2608 קמ"ש) בטיסה אופקית. אבל מיד אחר כך החל המטוס להסתחרר ללא שליטה כתוצאה מכניסה ל"צימוד אינרציאלי" (כנזכר לעיל). המטוס סבל מעומסים של 8 g כתוצאה מכך שבר ייגר את חופת תא הטייס בעזרת הקסדה שלו. כאשר הגיע לגובה נמוך יותר הצליח להשתלט על המטוס ולהנחיתו בשלום.
ב 29 במאי 1954, הגיע מייג'ור ארתור מאריי ב X-1A לגובה שיא של 90,440 (27.57 ק"מ).
המטוס הועבר ל NACA בספטמבר 1954 ושם הוכנסו בו שינויים.
מטוס ה X-1A אבד ב 8 באוגוסט 1955. הוא היה בהכנות להטלה ממטוס האם RB-50, כאשר פיצוץ קרע את מיכל החמצן הנוזלי שלו. בעזרת אנשי צוות מטוס הRB-50 הצליח טייס הניסוי, ג'וזף ווקר לצאת ממטוס הניסוי וניצל. המטוס עצמו הוטל והתרסק על אדמת המדבר.
X-1B
בל X-1B
בל מודל 58B . מטוס ה X-1B (מס' סידורי 48–1385) היה מצויד בחימום אווירודינמי לכל ציוד המדידה שעל המטוס, לצורך מחקר חום (יותר מ 300 גששי חום הותקנו על משטחי המטוס). הוא היה דומה ל X-1A חוץ מאשר כנף שונה במקצת. ה X-1B שימש למחקר במהירות גבוהה על ידי חיל האוויר של ארצות הברית החל מאוקטובר 1954, לפני שהועבר ל NACA בינואר 1955. NACA המשיכה להטיס את המטוס עד ינואר 1958, כאשר סדקים שנתגלו במיכלי גרמו לקירקועו. ה X-1B השלים 27 טיסות. הישג משמעותי היה התקנת מערכת של רקטות תגובה קטנות לשימוש לצורך בקרת כיוון בגבהים גדולים, כאשר האוויר דליל וההגאים האווירודינמיים מתפקדים בצורה לא טובה או בכלל לא. זה הפך את ה X-1B למטוס הראשון שטס עם מערכת בקרה מתוחכמת זו. מערכת זו שימשה יותר מאוחר את מטוס הניסוי נורת אמריקן X-15.
ה X-1B נמצא היום במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס חיל האוויר רייט-פאטרסון בדייטון, אוהיו. הוא מוצג בגלריית המחקר והפיתוח על שם מייג'ור ג'נרל אלברט בויד ומייג'ור ג'נרל פרד אסקני.
X-1C
בל מודל 58C. ה X-1C (מס' סידורי 48–1387) נועד לבחון חימוש וכלי ירי במהירויות טרנס - סוניות ועל-קוליות. הפרויקט בוטל כאשר עדיין היה בשלב של בניית דגם, זאת מכיוון שהפיתוח של מטוסים על קוליים סדרתיים היה כבר מתקדם בתחילת שנות החמישים, כך שהצורך במטוס ניסוי מיוחד נהיה מיותר.
X-1D
בל מודל 58D. ה X-1D ׁ(מס' סידורי #48-1386) היה הראשון ממטוסי הדור השני של מטוסים על קוליים רקטיים. הוא היה מוטל ממטוס אם EB-50A (מס' סידורי #46-006). הוא היה מיועד למחקר של מעבר חום. ה X-1D היה מצויד במערכת דלק חדשה בלחץ נמוך וקיבולת גדולה במקצת. היו גם שינויים קטנים אחרים בתחום האוויוניקה.
ב 24 ביולי 1951, הוטל ה X-1D מעל האגם היבש רוג'רס, מוטס על ידי טייס הניסוי ג'ין "סקיפ" זיגלר. טיסת הדאיה הלא ממונעת הושלמה לאחר 9 דקות של הנמכה. אך בזמן הנחיתה כן הנסע שבחרטום קרס והמטוס גלש לעצירה. התיקונים נמשכו מספר שבועות. טיסה שנייה תוכננה לאמצע אוגוסט. ב 22 באוגוסט 1951, ה X-1D אבד בהתפוצצות דלק בזמן ההכנות לטיסה הממונעת הראשונה. המטוס התרסק ונהרס לאחר ששוחרר ממטוס האם EB-50A.
X-1E
בל X-1E
בל מודל 44. ה X-1E היה התוצאה של בניה מחדש של ה X-1-2 (מס' סידורי #46-063), כדי להשיג את המטרות המקוריות שנועדו להשגה באמצעות ה X-1D וה X-1-3 (מס' סידורי #46-064). שני אלה נהרסו בהתפוצצויות במשך שנת 1951. הסיבה להתפוצצויות מסתוריות אלה נמצאה לבסוף ונבעה משימוש באטמים מחומר לא מתאים. טעות זאת עלתה בחיי 2 אנשים ופציעת אחרים וגרמו לאובדן המטוסים הנ"ל.
השינויים כללו:
שימוש במשאבת טורבו למערכת הדלק. זאת עקב קרקועו של ה X-1-2 לאחר טיסתו ה 54 בתצורתו המקורית, עקב חשש מעייפות המתכת במערכת הדלק.
שימוש בכנף סופר דקה ("3/8 -9.53 מ"מ בשורש הכנף) . מבוססת על פרופיל הכנף של מטוס ה X-3 סטילטו (STILETO). זה איפשר ל X-1E להגיע למהירות של מאך 2 .
חלון קדמי של תא הטייס בצורת "חוד סכין" החליף את התצורה המקורית של "זיגוג חממה". הפתח היה בתצורת חופה הנפתחת למעלה במקום הפתח בצד הגוף. זה איפשר הכללת מושב מפלט.
הוספת 200 פתחים לאיסוף מידע אווירודינמי ו-343 מדידי מאמץ כדי למדוד עומסים מבניים וחימום אווירודינמי לאורך הכנפיים והגוף.
ה X-1E טס לראשונה ב 1955. זאת הייתה טיסת דאיה ובוצעה על ידי טייס הניסוי של חיל האוויר של ארצות הברית, ג'ו ווקר. הוא עזב את צכנית הניסויים של ה X-1E בשנת 1958 לאחר 21 טיסות. הוא השיג מהירות מקסימלית של 2.21 מאך (2704 קמ"ש). טייס הניסוי של NACA, ג'ון מקקיי החליף אותו בספטמבר 1958. הוא השלים 3 טיסות כאשר המטרה הייתה להגיע ל 3 מאך. (3675 קמ"ש). אבל המטוס קורקע אז סופית לאחר הטיסה ב 26 בנובמבר 1958 זאת עקב גילוי סדקים מבניים בקיר מכל הדלק.
מטוסים בתצוגה
X-1 בתצוגה במוזיאון התעופה והחלל בוושינגטון די.סי. X-1-1, מס' סידורי #46-062 . הוא נמצא כרגע בתצוגה בגלריית "אבני דרך בתעופה" במוזיאון הלאומי לתעופה והחלל בוושינגטון די.סי.. הוא מוצג לצידו של מטוס "רוח סנט לואיס" של צ'ארלס לינדברג וה "ספייסשיפוואן" (SpaceShipOne ׂ) של ברט רוטאן. המטוס הוטס לוושינגטון די.סי. תלוי מתחת למטוס B-29 ב 1950, לתצוגה במוזיאון (שאז נקרא עדיין מוזיאון התעופה הלאומי של אמריקה).
X-1B מס' סידורי #48-1385. נמצא בתצוגה בהנגר מחקר ופיתוח במוזיאון הלאומי של חיל האוויר של ארצות הברית בבסיס חיה"א רייט-פאטרסון באוהיו.
X-1E מס' סידורי #46-063 . נמצא בתצוגה בחזית בנין המטה של מרכז ארמסטרונג למחקר הטיסה של NASA. בבסיס חיה"א אדוארדס בקליפורניה.
ארצות הברית
.jpg)
