חניה בתל אביב-יפו
סוגיית החנייה בתל אביב-יפו מעסיקה רבות את תושבי העיר, פרנסיה והבאים בשעריה. תל אביב-יפו היא העיר המרכזית במטרופולין תל אביב, בו חיים כ-3 מיליון תושבים (בעיר עצמה כ-470 אלף). כמרכז העסקים הגדול בישראל, היא מושכת אליה אוכלוסייה יוממת רבה, ומדי יום מבקרים בה כמיליון אנשים המגיעים מחוץ לעיר[1]. חלקם מגיעים בתחבורה ציבורית, אך חלקם מגיעים בכ-450 אלף כלי רכב פרטיים[2], המתווספים לכ-150 אלף כלי רכב המצויים בבעלותם של תושבי העיר[2]. זאת, בשעה שמספר מקומות החנייה הציבוריים בעיר עומד על 278 אלף[3]. הבעיה בולטת במיוחד במרכז העיר ובדרומה, הן בשל מיקומם של חלק ניכר מהעסקים באזורים אלה, והן משום שהם משופעים בבתי מגורים ישנים, שלא הוקמו בהם מקומות חנייה עבור דייריהם.
אמצעי החנייה
אמצעי החנייה בתל אביב-יפו מבוססים על חנייה בצדי הכבישים, חניונים בתשלום (הן פרטיים והן בבעלות העירייה) וחניונים בחינם.
החנייה בצדי הכבישים אינה בתשלום אם שפת המדרכה אינה צבועה. אם שפת המדרכה צבועה בכחול-לבן, החנייה היא בתשלום, למעט לתושבי העיר. התשלום מתבצע באמצעות תווי חנייה, איזי פארק או באמצעות טלפון סלולרי. בחלק ממדרכות אלה מוצב תמרור המורה כי המקומות בו מוקצים, בשעות מסוימות, לתושבי האזור בלבד. כדי לאפשר את זיהוי תושבים אלה, העירייה מנפיקה להם מדבקות המהוות תו חנייה אזורי.
העירייה מפעילה מספר חניונים באמצעות התאגיד העירוני אחוזות החוף. נכון לשנת 2013 מפעילה "אחוזות החוף" 101 חניונים ברחבי העיר, ובהם כ-20 אלף מקומות חנייה[4]. חלק מחניונים אלה הם חניונים בתשלום, ובחלקם לא נגבה תשלום. עם החניונים הגדולים שמפעילה "אחוזות החוף" במרכז העיר נמנים חניון היכל התרבות (1,000 מקומות), חניון גולדה (900 מקומות), חניון ארלוזורוב (880 מקומות), חניון התחנה - מנשייה (770 מקומות) וחניון בית הדר (650 מקומות). חברה נוספת בתחום הפעלת וניהול חניונים תל אביב היא חברת חניוני הצלחה, בניהולו של צחי מרקור, המפעילה למעלה מ-100 חניונים ברחבי הארץ, כשרובם בגוש דן ותל אביב. קיימות גם חברות פרטיות נוספות המפעילות חניונים בעיר, חלקם הוקמו בשיטת בנה-הפעל-העבר, וחלקם בשיטת PFI. בנוסף, בחלק מבנייני המשרדים שבהם חניון תת-קרקעי המיועד לעובדי המשרדים, מוקצים מקומות עבור חנייה בתשלום. מחיר החניה בחניונים עירוניים נמוך מאשר בחניונים פרטיים במרכז העיר. תושבי העיר זכאים להנחה של 75% בכל חניון, והחניה לתושבים הגרים בסמוך לחניון היא בחינם בשעות הלילה.
אכיפה
מדיניות החניה ודרכי אכיפתה השתנו רבות לאורך השנים[5]. עד תקופת כהונתו של שלמה להט (צ'יץ') הייתה החניה ברחובות העיר חופשית וללא תשלום, הן לתושבי העיר והן למבקרים, מלבד אזורים מסחריים מצומצמים שבהם הונהגו מדחנים. העומס הגובר דחף להטלת מגבלות על החנייה, כגון חלוקת העיר לאזורים, וגביית תשלום[6].
מצוקת מקומות החנייה בעיר מביאה רבים לוותר על החיפוש הממושך אחר מקום חנייה, ולחנות בניגוד לחוק. בשנת 2008 רשמו פקחי העירייה כ-1.1 מיליון דו"חות, שהם כ-3,000 דו"חות ביום[2]. 83% מהדו"חות ניתנו לנהגים שאינם תושבי העיר. מרבית הדו"חות נרשמו בשעות אחר הצהריים והערב (52% בין 17:00 ל-19:00 ו-37% בין 19:00 ל-21:00[2]). באותה שנה נאלצה העירייה לבטל כ-175 אלף דו"חות, שהם כ-15% מהדו"חות שהוצאו באותה שנה. הסיבות הנפוצות לביטול היו דו"חות פסולים (29%), דו"חות שניתנו לרכבי משרד הביטחון (19%), דו"חות שניתנו לרכבי תיירים (19%) והחלטות לפנים משורת הדין (11%)[2].
במקומות מסוימים, בהם נהוגה אכיפה מוגברת, העירייה אינה מסתפקת בכתיבת דו"ח, והיא גוררת את הרכב החונה במקום אסור לאחד מחניוניה.
הכנסות העירייה מתשלום קנסות עקב עבירות חנייה גדלו בשיעור חד בעשור הראשון של המאה ה-21. בשנת 2000 גבתה העירייה כ-30 מיליון ש"ח, בשנת 2004 עלה הסכום ל-107 מיליון ש"ח[7] ובשנת 2018 הגיע ל-177 מיליון ש"ח[8]. גורמים באופוזיציה של מועצת עיריית תל אביב העלו את הטענה לפיה מדובר בתוצאה של מדיניות מכוונת שנועדה להעלות את הכנסות העירייה[7]. בעירייה עצמה טוענים שהדבר נובע מהגברת האכיפה וייעולה[7]. במקרים מסוימים, התבררו פעולות האכיפה כנמרצות מדי, עד כדי אבסורד[9].
דרכי התמודדות
כדי להתמודד עם מצוקת מקומות החנייה, נוקטות הן העירייה והן הממשלה פעולות שונות. דרך פעולה אחת היא תוספת מקומות חנייה. דרך פעולה אחרת היא יצירת חלופות לכניסה לעיר ולתנועה בה ברכב פרטי, ובמקביל ייקור החניה כדי לעודד שימוש בחלופות[10][11].
בנוסף, אפשרה העירייה לתושבים לחנות בשעות הלילה במקומות אסורים, ובכלל זה על מדרכות, מבלי שתפעל כנגדם. עם השנים התרחבו השעות שבהן הותרה בפועל חניה כזו, גם למשך כל סופי השבוע ועד תשע בבוקר, וכן התרחב שטח המדרכה שבו הותר לחנות[12][5].
תוכניות העירייה כוללות הוספה של כ-15 אלף מקומות חנייה עד שנת 2018, כ-10,000 מהם בחניון תת-קרקעי המוקם מתחת לשרונה[1]. ואולם, מתכננים עירוניים, ואף בעיריית תל אביב-יפו עצמה, סבורים כי הדרך הנכונה להתמודד עם בעיות החנייה והתנועה בעיר היא באמצעות צמצום מספר כלי הרכב הנכנסים לעיר ואף כלי הרכב בבעלות התושבים, והעלאת מחיר החניה[1], בהתאם לתוצאות מחקריו של דונלד שופ ומומחי תכנון עירוני נוספים.
אחת הדרכים היא הקמת חניוני חנה וסע מחוץ לעיר, מהם ניתן יהיה להגיע בתחבורה ציבורית לתוך העיר. חניון אחד מסוג זה נפתח בשנת 2011 בסמוך למחלף שפירים, כחלק מפרויקט הנתיב המהיר בכביש 1. החניון הכיל בעת פתיחתו 2,100 מקומות חנייה, והורחב ל-4,000 מקומות
דרך נוספת היא שיפור וייעול התחבורה הציבורית. ההנחה היא שבמידה ותפעל בעיר תחבורה ציבורית יעילה ונוחה, המחברת בין תל אביב לערים הסובבות אותה, הנוסעים היוממים יעדיפו להשתמש בה מאשר ברכבם הפרטי. מאז שנות ה-90 של המאה ה-20 החלה רכבת ישראל לפתוח תחנות רכבת וקווים חדשים, ולשדרג את המערכות הקיימות. בתל אביב עצמה הוקמו 3 תחנות רכבת חדשות, שהקלו על הגישה לאזורים שונים, ועל בסיס קווים קיימים נוספו תחנות נוספות. כן הוקמו קווים חדשים ליעדים שונים, הן לערים במטרופולין גוש דן, כגון כפר סבא, פתח תקווה, ראש העין וראשון לציון, והן לערים רחוקות יותר, כאשדוד, אשקלון, באר שבע, בית שמש ומודיעין. בשנת 2011 נערכה רפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן, שנועדה אף היא לייעל את מערך התחבורה הציבורית במטרופולין, אף שרפורמה זו נתקלה בביקורות. בשנת 2018 צפוי להיפתח הקו הראשון של מערכת להסעת המונים במטרופולין תל אביב, הקו האדום, שיחבר את תל אביב עם פתח תקווה, בני ברק, רמת גן ובת ים. יתר הקווים המתוכננים נמצאים בשלבי תכנון בלבד.
אמצעי נוסף אותו נוקטת העירייה, ושנוגע יותר לצמצום השימוש ברכב פרטי בידי תושבי העיר עצמם, נוגע לעידוד השימוש באופניים. במהלך העשור הראשון והעשור השני של המאה ה-21 הוקמו ברחבי העיר עשרות קילומטרים של שבילי אופניים, ובשנת 2011 נחנך שירות שיתוף האופניים תל-אופן. בעיר פועלת גם חברת לשיתוף כלי רכב Car2Go שלה מקומות חניה שמורים.
בעוד עיריית תל אביב ומשרד התחבורה שוקדים על פתרונות מערכתיים ארוכי-טווח, גורמים פרטיים מציעים פיתרונות קצרי טווח לבעיות החנייה בעיר. אפליקציות לטלפונים חכמים מאפשרות איתור מקומות חנייה פנויים על סמך דיווחים של משתמשים אחרים ואפליקציות אחרות מתווכות בין בעלי כלי רכב לבין בעלי מקומות חניה פרטיים המשכירים אותם בהיעדרם.
בסוף שנת 2017 החל לפעול מיזם אוטותל בבעלות העירייה. מדובר במיזם שיתוף מכוניות אשר העירייה השתתפה במימונו בתקווה שיגרום לחלק מן התושבים לוותר על החזקת רכב בבעלות. המיזם מאפשר לתושבי העיר להשכיר אוטו ייעודי לזמן מוגבל ולחנות במהירות בכ-520 חניות אשר מיועדות לאוטותל.
מספר רב של כלכלנים דווקא חושבים כי יש לצמצם באופן גורף את מספר מקומות החנייה בעיר כדי לפתור את מצוקת החנייה. הדבר, עשוי לגרום לאי כדאיות כלכלית של אנשים לנסוע ברכב בתל אביב ובכך להשתמש באופניים, קורקינטים חשמליים ותחבורה ציבורית.
קישורים חיצוניים
- תנועה וחנייה באתר עיריית תל אביב-יפו
- אילן ליאור, הסדרי חניה חדשים בת"א יקלו על התושבים ויקשו על המבקרים, באתר הארץ, 31 בינואר 2012
- יואב לוין, עידן הנגבי ואלון מיטלמן, "חונים בסרט" באתר YouTube
- צבי אלגת, מינהרות, גשרים ומיפלסים, מעריב, 18 בנובמבר 1962
הערות שוליים
- ^ 1.0 1.1 1.2 אריאל נוי, "בעיית החנייה בתל אביב לא תיפתר", באתר כלכליסט, 19 בספטמבר 2012
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 אלי סניור, עיר סתומה: 324 אלף מקומות חנייה חסרים בת"א, באתר ynet, 14 ביוני 2009
- ^ דלית רביד-המאירי, בעיות התחבורה והחנייה בתל אביב, באתר הספרייה הווירטואלית של מט"ח
- ^ אתר אחוזות החוף
- ^ 5.0 5.1
מירב מורן, תודה לסדאם חוסיין ואסף זמיר: מתי ואיך החלו נהגים בת"א לשדוד את המדרכה, באתר TheMarker, 3 בספטמבר 2019
- ^ שרון קדמי, זה התחיל עם סנדלי דנוור, באתר גלובס, 15 ביולי 2001
- ^ 7.0 7.1 7.2 יובל קרני, התכנית: הגדלת הכנסות מדו"חות ב-50%!, באתר ynet, 2 בינואר 2005
- ^ דוחות בלי הפסקה: עריית תל אביב הכניסה לקופתה 275 מיליון שקל ב-2018, התנועה לחופש המידע, 26 במאי 2019
- ^ חן פומרנץ, צפו בסרטון: החניה בתל אביב נהפכה לחניית נכים - והרכב נגרר, באתר כלכליסט, 5 בפברואר 2013
- ^ גיא נרדי, כועסים שאי אפשר לחנות באדום לבן בלילות? ככה פותרים את מצוקת החניה בשאר העולם, באתר גלובס, 1 בספטמבר 2019
- ^
שגיאות פרמטריות בתבנית:הארץ
פרמטרי חובה [ 4 ] חסרים גיל זרצר, להשתלט מחדש על העיר, באתר הארץ - ^ מירב מורן, מותה של המדרכה התל-אביבית, באתר TheMarker, 9 במאי 2019
34357537חניה בתל אביב-יפו