להק תובלה אווירית
להק תובלה אווירית (לת"א) היה הלהק הראשון של חיל האוויר הישראלי, והתקיים למעשה עוד לפני הקמתו. המסגרת התקיימה מראשית 1948 ועד ל-19 בדצמבר 1948 וכללה צי מטוסי תובלה מסוגים שונים למטרות מגוונות של תובלה אווירית, הטסת נוסעים, הצנחת ציוד ואף הטלת פצצות. רוב טייסי הלהק ככולם היו אנשי מח"ל (מתנדבי חוץ לארץ, טייסים יהודים ולא יהודים יוצאי חילות האוויר של צבא ארצות הברית, קנדה ועוד, שהתנדבו לסייע ליישוב היהודי בארץ ישראל). למרות שמם, כמעט כולם היו שכירים שקבלו כמה מאות דולרים לחודש, השווים לכמה אלפים בערכי ימינו (2015). קבוצה ייחודית בלהק היוו 18 אנשי צוות אוויר שנשכרו בשוודיה. לאחר פירוקו היווה הלהק את הבסיס לטייסת 106, ובמידת מה, גם לאל על. מפקד הלהק היה מוניה מרדור.
הקמה ומשימות
הרעיון הראשוני לתפקידו של הלהק היה להקים "גשר אווירי" בין היישוב העברי בארץ ישראל לבין אירופה, על מנת להביא לארץ ישראל עולים ונשק באופן בלתי-לגאלי, "מתחת לאפו" של שלטון המנדט הבריטי. המטוסים תוכננו לנחות במנחתים חשאיים שנסללו בין פרדסי הרצליה (שדה התעופה הרצליה), שפיים, מעברות ואבן יהודה[1].
מטוסים מטוסי הלהק נרכשו בארצות הברית מעודפי מלחמת העולם השנייה על ידי גורמים שונים, בהן חברות קש, בהן בלטה "סרוויס איירוויז" (Service Airways, 'שרות נתיבי אוויר') שהפעיל פעיל הרכש אל שווימר. המטוסים נרכשו ללא תוכנית רכש מסודרת, אלא מכל הבא ליד. הצורך בכיסוי נבע מכך שלאחר תחילת מלחמת העצמאות, אף טרם הקמת מדינת ישראל, הוטל עליה אמברגו בינלאומי והעברת נשק ותחמושת אליה באופן רשמי נאסרה. ב-15 בפברואר 1948, כדי לחמוק עוד יותר מידו של החוק האמריקני ולשמור בכל זאת על כסות לגיטימית, השתמש שווימר ככיסוי בחברת תעופה הרשומה בפנמה בשם LAPSA (נתיבי אוויר פנמיים בע"מ. Lineas Aereas de Panama Sociedad Anonima), שגרעין עובדיה היו אנשי Service Airways, אליהם הצטרפו אלה שגויסו או נשכרו אחרי אמצע פברואר. כל חברות הכיסוי גייסו ביחד עד אפריל 1948 כ-12 צוותי אוויר שכללו שני טייסים ואלחוטאי לכל מטוס שדרושה הטסתו לארץ ישראל, ושלושה או ארבעה נווטים. עד צאתם מארצות הברית התאמנו הצוותים, אשר היסטורית נחשבים אנשי מח"ל, אך נהנו ממשכורות של מאות דולרים (אלפי דולרים בערכי 2016) לחודש, בהפעלת המטוסים. באפריל הוצאו המטוסים מארצות הברית למרכז אמריקה. תוך כדי הוצאת המטוסים מארצות הברית, התרסק אחד המטוסים בשמי מקסיקו, ושני אנשי צוות אוויר, ביל גרזון (Gerson) וארנסט גלן קינג נהרגו. במאי, לאחר שיפוצים ואימונים המטוסים הועברו לצ'כוסלובקיה דרך פנמה, ברזיל ומרוקו.
צ'כוסלובקיה הסכימה למכור נשק ותחמושת למדינת ישראל וכך הופעלה, במסגרת "מבצע בלק", רכבת אווירית של מטוסי תובלה משדה התעופה ז'אטץ (אנ') בצ'כוסלובקיה לשדה עקרון (תל נוף) כשעל סיפונם נשק, תחמושת ומטוסי קרב מפורקים מסוג מסרשמידט צ'כי. ב'מבצע בלק' התרסק סמוך לעקרון מטוס נוסף, הנווט 'מו' רוזנבאום נהרג ומספר אנשי צוות נפצעו. הצ'כים אפשרו לחיל האוויר להפעיל בסיס אווירי אוטונומי כמעט בז'אטץ, עד שבאוגוסט 1948 אילצו את הישראלים לעזוב. בינתיים, ביולי 1948, מונה למפקד הלהק הישראלי מוניה מרדור. הכיסוי שסיפקה חברת LAPSA בוטל על ידי ממשלת פנמה, בלחץ אמריקני, ב-18 בספטמבר 1948.
הלהק הוביל אספקה ותחמושת לנגב הנצור במסגרת מבצע אבק והטיל למעלה מ-30 טון פצצות במסגרת מבצע יואב (מבצע אגרוף). מאז שנאלץ לעזוב את צ'כוסלובקיה, שהה הלהק בבסיס עקרון (תל נוף). מאז אוגוסט 1948 פעלה מבסיס עקרון גם יחידת אספקה לדרום בשם "גף 35", אשר, למרות תוכניות שונות, לבסוף לא הוכפפה ללת"א[2].
ב-30 בספטמבר 1948 הוביל מטוס דאגלס C-54 סקיימאסטר של הלהק את חיים ויצמן שהחלים בז'נבה מניתוח בעינו למדינת ישראל, על מנת שיושבע בה כנשיא המדינה הראשון. במטוס, ששימש לתובלה, הורכבו מושבים מיוחדים. עקב היותה של שווייץ מדינה נייטרלית, נאסר על מטוסים צבאיים לנחות בה ועקב כך נצבע המטוס כמטוס נוסעים אזרחי של חברת "אל על", שהוקמה במיוחד עבור צורך זה. מיד עם נחיתתו הוזנק אותו מטוס שנית על מנת להביא לישראל מרומא את מנהיג יהדות ארצות הברית, אבא הלל סילבר. כעבור זמן קצר הותקנו בו מערכות מטוס נוסעים, מטוס נוסף הועבר מן הלהק לטובת אל-על והחברה קמה והחלה לפעול באופן עצמאי בנובמבר[3].
פירוק הלהק
עקב הכוונה לחייל את אנשי המח"ל בלהק, וכן מסיבות נוספות, פתחו אלה בשביתה מתוך התנגדותם לתנאים שהוצעו להם על ידי הממשלה. על רקע זה התפטר אל שווימר ממשרתו כמנהל אגף החזקה והנדסה. גם פיקוד חיל האוויר לא ראה בעין יפה את המשך הפעלתו כזרוע בלתי מוגדרת כל צרכה. עם הקמתה הרשמית של אל-על ב-13 בנובמבר פרשו רבים מטייסי המח"ל האמריקאים מהשירות[4]. מעט לאחר מכן נחשפה פעילותו החשאית של הלהק בעיתונות וכנגד חלק מהאנשים שהיוו את חוט השדרה של הלהק נפתחו משפטים בארצות הברית בעוון עבירה על חוקי האמברגו. מאידך, לקראת סיום המלחמה, הצטמצמה הפעילות המבצעית.
בסוף 1948 הוחלט במטה הכללי של צה"ל על פירוק הלהק כמטה עצמאי ויצירת טייסת 106, שתוכפף למפקד חיל האוויר הישראלי ותקבל שירותים ממנהלת בסיס עקרון[5].
מספרים
בלהק היו פעילים כ-10 מטוסי תובלה, מעולם לא היו כולם פעילים בעת ובעונה אחת. עם פירוקו שירתו בו 1,200 איש, כ-25% מכוח האדם בחיל האוויר באותה עת. במהלך פעילותו ביצע הלהק כ-600 גיחות מבצעיות, ובהן הועברו מעל 3,000 טון מטען ויותר מ-5,000 נוסעים[6].
צי המטוסים
פרט ל'קומנדו', ליתר הדגמים היה ייצוג של מטוס בודד או שניים בלהק.
לקריאה נוספת
- אבי כהן, גשר אווירי לעצמאות: להק תובלה אווירית (1949-1947), הוצאת מערכות, 1997
הערות שוליים
- ^ אבי משה סגל, על חזון ומעשה, בטאון חיל האוויר, גיליון 199 27 ביוני 2011
- ^ בני גשור, סיפורו של גף 35 בהגנה על סדום, באתר "מרקיע שחקים"
- ^ דוד מלמד, "הטיסה מז'נבה נמשכה 10 שעות" (60 שנה לטיסת הבכורה ולהקמת "אל על" בספטמבר 1948), אתר מורשת אל-על
- ^ אבי כהן, גשר אווירי לעצמאות: להק תובלה אווירית (1949-1947), עמ' 420-416
- ^ אבי כהן, גשר אווירי לעצמאות: להק תובלה אווירית (1949-1947), עמ' 460-461
- ^ אבי כהן, גשר אווירי לעצמאות: להק תובלה אווירית (1949-1947), עמ' 15
20889134להק תובלה אווירית