דוקאטי
שגיאות פרמטריות בתבנית:חברה מסחרית
שימוש בפרמטרים מיושנים [ אנשי מפתח ]
 | |
| נתונים כלליים | |
|---|---|
| סוג | חברה פרטית |
| מייסדים | אדריאנו, מרצ'לו וברונו דוקאטי |
| תקופת הפעילות | 1926–הווה (כ־99 שנים) |
| חברת אם | קבוצת פולקסווגן |
| משרד ראשי | בולוניה, איטליה |
| מוצרים עיקריים | אופנועים |
| הכנסות | 630.3 מיליון דולר (2008) |
| רווח | 53.6 מיליון דולר (2008) |
| אנשי מפתח | ג'יאמפירו פאולי, גבריאל דל טורקיו |
| עובדים |
1172 (2008) דף הבית=www.ducati.com |
.JPG)
דוקאטי (Ducati Motor Holding) היא יצרנית אופנועים איטלקית. דוקאטי מתמחה בעיקר בתכנון וייצור אופנועי ספורט ומשקיעה חלק ניכר מהונה בתחום הספורט המוטורי. החברה הוקמה ב-1926 ומשרדיה הראשיים והמפעל נמצאים בעיר בולוניה. החל מ-2012 היא נמצאת בבעלותה של קבוצת פולקסווגן.
היסטוריה
דוקאטי הוקמה על ידי שלושה אחים - אדריאנו, מרצ'לו וברונו דוקאטי. לאחר מלחמת העולם השנייה הייתה איטליה מרוסקת מבחינה כלכלית והציבור האיטלקי היה נואש לכלי תחבורה זול ופשוט ועל כן בשנת 1946 הציגו דוקאטי את מנוע הקוצ'לו (גור באיטלקית) שהורכב על שלדת אופניים פשוטה. מנוע זה היה בנפח 46 סמ"ק והיו לו שני הילוכים שהפיקו כוח סוס אחד בלבד. על אף פשטותו נמכר הקוצ'לו בהצלחה רבה.
בשנת 1955 הצטרף לדוקאטי פאביו טליאוני, מהנדס איטלקי בעל ניסיון רב. במסגרת עבודתו במפעל הוא שקד על פיתוח מערכת שסתומי מנוע שכונתה דזמודרומיקס (ובקיצור דזמו). במערכת זו גל הזיזים אחראי באופן ישיר על פתיחה וסגירת השסתומים ללא שימוש בקפיצים המקובלים בשסתומי מנועים דומים. השימוש בשסתומי הדזמו איפשר עבודת מנוע במהירויות סיבוב (סל"ד) גבוהות שהביאו להשגת הספקים טובים יותר. מערכת זו הוכנסה לשימוש לראשונה ב-1956 באופנוע מרוץ 125 סמ"ק. לאופנועי הכביש של דוקאטי היא הוכנסה רק ב-1968 אך תוך מספר שנים כל הדגמים עשו בה שימוש עד לדגמי דוקאטי של ימינו. שיטה זו הומצאה ויושמה עוד לפני עידן דוקאטי במספר דגמי מכוניות (כדוגמת מרצדס) אך דוקאטי רשמה מספר פטנטים ששיפרו השימוש במערכת הדזמו.
שנות ה-60
הדגם המרכזי של החברה בשנות ה-60 של המאה ה-20 היה דוקאטי אפולו. הוא הוצג לראשונה בשנת 1963 והיה לאופנוע בעל נפח המנוע הגדול ביותר עד אז - 1,257 סמ"ק. אופנוע זה הותאם במיוחד לשוק האמריקאי והוצע בשתי גרסאות, גרסת תיור בעלת 80 כ"ס וגרסת ספורט בעלת 100 כ"ס. כך היה האפולו לאופנוע הראשון ששבר את מחסום ה-'100 כ"ס'. על אף היותו ייחודי ורב עצמה, האפולו נכשל במבחן האמינות והתאמת הצמיגים ועל כן מכירותיו היו נמוכות ביחס לציפיות.
שנות ה-70
הופעת האופנועים היפנים המודרניים (סופרבייקס) בסוף שנות ה-60 הפתיעה את דוקאטי, ושוב היה זה טליאוני שבתוך שנה אחת בלבד העמיד אופנוע בעל מנוע טווין חדש, אולם עקב בעיות כלכליות ועלויות ייצור גבוהות הוחלט בסופו של דבר שלא לייצר את הטווין באופן סדרתי. כעשרה חודשים מאוחר יותר הציגה דוקאטי דגם שהתחרה בקטגוריית הסופרבייקס.
ביוני 1971 הציגה דוקאטי את ה-750GT שלא צויד בשסתומי הדזמו ונחל כישלון חרוץ עקב הספק נמוך של 55 כ"ס בהשוואה למתחרים מיפן, הונדה ו-קוואסקי שהציעו מנועים של כ-80 כ"ס. בשנת 1975 לאחר פיתוח שארך זמן רב הציגה דוקאטי אופנועים שהקדימו את זמנם בעיצובם ובתנוחת הרכיבה, ה-750SS וה-900SS. גרסאות ה-SS הציעו אלטרנטיבה לאופנועים היפניים שהלכו וכבשו את השוק. קהל רוכבים מצומצם אך נאמן נשבה בקסמם של דגמים אלו והמשיך ללוות את דוקאטי עוד שנים רבות. אופנועים אלו החלו בשרשרת ארוכה של דגמי דוקאטי שצוידו במנוע V2 בזווית של 90 מעלות. למעשה, דוקאטי כמעט ולא ייצרה מאז אופנועים עם מנוע בתצורה אחרת.
ב-1979 הציגה דוקאטי את ה-900MHR שהיה רפליקת מרוץ לכבוד הרוכב הבריטי מייק היילווד שזכה עבורה במרוץ האי מאן שנה קודם לכן. האופנוע היה מאובזר ברמת מוכנות גבוהה למרוץ, כולל פיירינג מלא.
שנות ה-80
שנות ה-80 החלו עם הצגת דגם הפּאנטה שהיה בעל מנוע 500 סמ"ק. הוא זכה להצלחה יחסית בעיקר עקב עיצובו המושך. מבחינה טכנולוגית המשיכו מנועי דוקאטי להשתרך מאחורי האלטרנטיבה היפנית וגם רמת האמינות של אופנועי דוקאטי סבלה באותה עת, כך שבקרב ציבור הרוכבים התקבעה המחשבה שהיתרון היחידי של דגמי דוקאטי היה התנהגות הכביש הטובה. ייתכן כי נתונים אלו הפריעו להצלחתה של דוקאטי והובילו למכירתה בשנת 1983 לידי קבוצת קג'יבה שהייתה יצרן איטלקי צעיר אך מצליח בתחום האופנועים הקטנים. כוונתה המקורית של קג'יבה הייתה למתג את אופנועי דוקאטי מחדש תחת השם קג'יבה ואכן דגמי פּאנטה עם הסמל של קג'יבה החלו להימכר. לשמחתם של חובבי דוקאטי ואולי בזכותם, בוטלה תוכנית זו ובשנת 1986 הוצג האופנוע הראשון שפותח כולו בעידן קג'יבה. היה זה דגם הפּאזו בעל מנוע ה-750 שעוצב על ידי מאסימו טמבוריני. ייחודו של העיצוב היה בפיירינג שכיסה את מנוע האופנוע והשילדה באופן מוחלט. שנתיים לאחר מכן הוצג גם דגם ה-906 עם מנוע מוגדל.
האופנוע החשוב ביותר של דוקאטי בעשור זה היה ה-851 שהוצג ב-1987. ה-851 עשה לראשונה שימוש במנוע 4 שסתומים לצילינדר, שאיפשר לו להציג הספק בר תחרות לדגמים היפניים. מחירו של האופנוע היה גבוה יחסית והוא נמכר כמוצר יוקרתי. דגם זה היווה את הבסיס לגרסת המרוץ שהשתתפה באליפות הסופרבייק העולמית שהחלה להיערך ב-1988.
שנות ה-90
ב-1990, לאחר שנתיים של השתתפות באליפות הסופרבייק החלה דוקאטי לזכות באליפויות רבות בסדרה שהובילו אותה למאזן של שמונה מתוך עשר אליפויות בעשור, כאשר ארבע מתוכן הושגו עם הרוכב הבריטי קארל פוגרטי. יש המייחסים את ההצלחה של דוקאטי ליתרון שהעניק לה תקנון הסדרה שאיפשר למנועי שני צילינדרים נפח מקסימלי של 1,000 סמ"ק בעוד מנועי הארבעה צילינדרים היו מוגבלים ל-750 סמ"ק.
ב-1993 הוצג דגם המונסטר. מבחינה מכנית היה זה אופנוע דומה לדגמי ה-SS הוותיקים עם אותו מנוע V של 90 מעלות מקורר אוויר בנפח 1,000 סמ"ק. החידוש היה בעיצוב העירום שהיה נדיר באותה תקופה לאופנועים בנפח כזה. בנוסף, הושקעו מאמצי עיצוב שמנעו מקרים דומים של פגיעה עיצובית באופנוע לאחר הסרת הפיירינג של דגם קיים. מאז הפך המונסטר להיות הדגם הנמכר ביותר של דוקאטי.
ב-1994 הציגה דוקאטי את האופנוע החשוב ביותר שלה באותו עשור, ה-916. מבחינה טכנולוגית הייתה זו גרסה משופרת של דגם ה-888 שבעצמו היה שיפור של ה-851, אך מבחינה עיצובית היה זה אופנוע נאה במיוחד שלדעת רבים הפך לסטנדרט שאליו שאפו המתחרים. שני מרכיבים בולטים בעיצוב ה-916 היו צמד המפלטים שהוצבו מתחת למושב הרוכב והזרוע האחורית החד צידית שבשיתוף עם עיצוב המפלט איפשרה מבט מלא על הגלגל האחורי.
למרות הדגמים המוצלחים של תחילת העשור, דוקאטי נקלעה ב-1995 למשבר כלכלי ביחד עם קבוצת האם קג'יבה. אחד המיזמים הכושלים באותה עת היה פרויקט הסופר-מונו שעסק בפיתוח אופנוע ספורט בעל מנוע סינגל (צילינדר בודד) שהיה מבוסס על חציית מנוע ה-916 לשניים. הפרויקט גרר הוצאות בהיקף נרחב ולא הביא כל הכנסות לדוקאטי. הפתרון הגיע ב-1996 עם פירוק דוקאטי מהקבוצה ומכירתה לחברת החזקות אמריקאית. למרות החשש מבעלות על ידי גורמים שאינם קשורים לעולם הדו גלגלי, דוקאטי יצאה מהמשבר והצליחה לחזור לפסים רווחיים.
שנות ה-2000
מאז הוצג ה-916 ב-1994 שיפרה דוקאטי את ביצועי האופנוע מדי תקופה, בעיקר על ידי הגדלת נפח המנוע. הדגמים המשופרים כונו 955, 996 ו-998 (על פי נפח המנוע), אך נשארו זהים ל-916 מבחינה עיצובית. בשנת 2002 הוצג לראשונה מחליף חדש לחלוטין, ה-999. בניגוד ל-916, הוא אינו זוכה להצלחה וביקורות רבות נשמעות על עיצובו החדש. ואכן ב-2006 החליטה דוקאטי לנטוש את הקו העיצובי של ה-999 והציגה את דגם ה-1098 ששיחזר מאפייני עיצוב רבים של ה-916.
באפריל 2012 הודיעה חברת אאודי מקבוצת פולקסווגן על כוונתה לרכוש את חברת דוקאטי. שלושה חודשים אחר כך נחתמה העסקה, ודוקאטי הועברה תמורת 717 מיליון אירו לבעלות מלאה של למבורגיני שהיא חטיבה באאודי.
התחרות במוטו ג'יפי
בשנת 2003 חזרה דוקאטי להשתתף במרוצי אופנועי גרנד פרי לאחר היעדרות בת 30 שנים. למרות ההשקעה העצומה שנדרשה ממפעל קטן יחסית בפיתוח אופנוע ומנוע מתאימים, היא הצליחה לקצור הישגים נאים כבר בעונה הראשונה עם ניצחון במרוץ אחד. אופנוע המרוץ שכונה דזמודיצ'י הונע על ידי מנוע V4 מבוסס שסתומי דזמו והשתמש בשילדת סבכת צינורות פלדה שאפיינה את כל דגמי דוקאטי. הספק המנוע שהיה גבוה מהמתחרים, הביא את אופנועי הגרנד פרי של דוקאטי להשגת שיאי מהירות מרבית בישורת פעמים רבות.
בעונת 2007 השיגה דוקאטי אליפות גרנד פרי ראשונה בעזרתו של הרוכב האוסטרלי קייסי סטונר. הוא עשה זאת בקטגוריה הבכירה תוך השגת עשרה ניצחונות במרוצי העונה בפער גדול ממתחריו. דוקאטי הוכיחה בעונה זו יכולת גבוהה בביצועים ובאמינות המאפיינים בדרך כלל יצרנים גדולים וחזקים ממנה. כמו כן נהנתה דוקאטי גם מההתקדמות בביצועי הצמיגים של הקבוצה מסוג ברידג'סטון, שאפשרו לרוכביה להשיג זמני הקפה טובים יותר מהמתחרים שעשו שימוש בצמיגי מישלן.
אולם יחד עם כוח המנוע העוצמתי של החברה האיטלקית, נראה שהאופנוע סבל מחוסר איזון ומהתנהגות אגרסיבית. בין השנים 2007–2010 דוקאטי לא ניצחה שום מרוץ. בשנת 2011 אלוף העולם תשע פעמים ויש שיאמרו הרוכב הגדול בכל הזמנים, ולנטינו רוסי[1], עבר לרכב עבור דוקאטי בציפייה גדולה ש"יכניע" את הדוקאטי כפי שעשה זאת בעבר לימאהה כשעבר לרכב עבורם, אבל גם הוא לא היה יכול להתגבר על הדוקאטי החזק, והתוצאה הטובה ביותר שלו הייתה מקום שני.
בשנת 2015 מונה ג'יג'י דליג'נה כראש הצוות של הקבוצה. בשנת 2016 במסלול אוסטריה זינקו שני רוכבי דוקאטי אנדראה אינונה ואנדראה דוביציוזו במקומות אחד ושלוש בהתאמה, בזכות כוח המנוע והאחיזה המעולה שנהנו רוכבי דוקאטי באותו סוף השבוע, הם רכבו במקומות ראשון ושני, כאשר דוביציוזו מוביל את רוב המרוץ, עד ההקפה האחרונה שבה אינונה בולם מאוחר ולוקח את ההובלה עד לדגל השחמט. זהו הניצחון הראשון של אנדראה יאנונה במוטו ג'יפי. מאוחר יותר באותה שנה, במסלול מזליה, גם דוביציוזו מנצח מרוץ על גבי הדוקאטי.
בשנים הבאות (2017–2020) נראה שהדסמודיצי הפך קל לרכיבה מאי פעם, רוכבים רבים ניצחו איתו מרוצים: אנדראה דוביציוזו, אנדראה אינונה, חורחה לורנזו, וגם דנילו פטרוצי בגרנד פרי איטליה.
בשנת 2018 כאשר נשאל חורחה לורנסו האם לדעתו ולנטינו רוסי יכול לנצח עם הדוקאטי הנוכחי, ענה: הדוקאטי של היום הוא המושלם ביותר אי פעם (וכן, לדעתו ולנטינו יכול לנצח על הדוקאטי הנוכחי).
מנוע הדוקאטי הוא עדיין החזק ביותר על הגריד, וכשהוא רכוב בידי האיטלקי אנדראה דוביציוזו, הוא מחזיק בשיא מהירות של 356.4 קמ"ש על הישורת של גרנד פרי איטליה.
קישורים חיצוניים
אתר האינטרנט הרשמי של דוקאטי- אתר הבית של דוקאטי (באנגלית)
- אתר הבית של דוקאטי ישראל
- קובי ליאני, בולוניה, ריאיון עם תשוקה: מנהל השיווק העולמי של דוקאטי, באתר וואלה!, 18 בספטמבר 2012
הערות שוליים
- ^ אלי פנגס, מה עובר על ולנטינו רוסי, באתר ynet, 25 באוגוסט 2006
דוקאטי32055168Q271812