בריטיש אירוספייס הרייר II
 | |||||||||||||||
| בריטיש אירוספייס הרייר II מעל בסיס אקרוטירי בקפריסין | |||||||||||||||
| מאפיינים כלליים | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| סוג | מטוס תקיפה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית/קצרה | ||||||||||||||
| ארץ ייצור |
 בריטניה | ||||||||||||||
| יצרן | בריטיש אירוספייס | ||||||||||||||
| טיסת בכורה | 30 באפריל 1985 | ||||||||||||||
| תקופת שירות | דצמבר 1989 – מרץ 2011 (כ־21 שנים) | ||||||||||||||
| צוות | 1 | ||||||||||||||
| יחידות שיוצרו | 143 | ||||||||||||||
| משתמש ראשי |
חיל האוויר המלכותי הצי המלכותי הבריטי | ||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| |||||||||||||||
| תרשים | |||||||||||||||
 | |||||||||||||||
בריטיש אירוספייס הרייר II (אנגלית: British Aerospace Harrier II) הוא מטוס תקיפה בעל יכולת המראה ונחיתה אנכית או קצרה (STOL/VTOL). המטוס הוא דור שני של מטוסי סילון בעלי יכולת המראה ונחיתה אנכית; ההרייר II פותח מן המטוס מקדונל דאגלס AV-8B הרייר II, שבעצמו פותח ממטוס התקיפה הוקר סידלי הרייר שהופעל בשנות ה-80 של המאה ה-20.
המטוס היה בשימוש חיל האוויר המלכותי והצי המלכותי הבריטי. הדגמים הראשונים נקראו הרייר GR.5, והבאים נקראו בהתאם GR.7 ו-GR.9. המטוסים שימשו כמטוסי תקיפה, וניתן היה להפעילם מעל סיפון נושאות המטוסים מסדרת אינווינסיבל. המטוסים השתתפו בגיחות מבצעיות במלחמת קוסובו, מלחמת עיראק ומלחמת אפגניסטן. בדצמבר 2010 הוחלט על הוצאת המטוס משירות בשל לחצים תקציביים. ההחלטה עוררה פולמוס, מכיוון שאין לצבא או לצי הבריטי מטוס קרב אחר שיחליף את ההרייר, עד לכניסת הF-35 לייטנינג II לשירות, המתוכננת ל-2017.
תכנון ופיתוח
פיתוח
ב-1973 החלו מקדונל דאגלס והוקר סידלי (שב-1977 הולאמה והפכה לבריטיש אירוספייס) בפיתוח משותף של גרסה חזקה יותר להרייר I. באותן שנים החלו מטוסי הרייר ראשונים להיכנס לשירות בחיל הנחתים של ארצות הברית ובחיל האוויר המלכותי, אך הניסיון המבצעי הראשוני הראה את הצורך במטוס בעל יכולות גבוהות יותר. ממשלת בריטניה הגדירה צורך ב60 מטוסים חדשים לכל היותר, והצרכים המרובים מתקציב ההגנה הותירו מעט מקום להוצאות מיותרות כמו הרייר מתקדם. הממשלה הבריטית לא סייעה בפיתוח המנוע המתקדם יותר שהיה דרוש למטוס, פגסוס 15 (לעומת פגסוס 103 בהרייר I), ולפיכך החליטה חברת הוקר סידלי לסגת מן הפרויקט ב-1975.
בארצות הברית לא התפוגג העניין במטוס, והוחלט להמשיך בפיתוח מטוס המשך פחות שאפתני, שיהיה בעל כנף גדולה יותר שהמבנה שלה משלב חומרים מרוכבים. שני מטוסים קיימים הוסבו לאבות טיפוס, וטסו לראשונה ב-1978. הממשל בארצות הברית היה מרוצה מן התוצאות אך התנה את המשך הפיתוח במציאת רוכש זר למטוס. ואולם, לבריטניה הייתה תוכנית משלה לשיפור המטוס, על ידי התקנת כנף חדשה וגדולה יותר ממתכת. ב-1980 שקלה שוב בריטניה את התאמת המטוס לצרכיה. הבדיקה הבריטית הגיעה למסקנה שיש צורך בשינויים, ולפיכך שונה תכנון הכנף שעשתה מקדונל דאגלס ושולב בו תכנון בריטי להארכת שורש הכנף בשפת ההתקפה. שתי המדינות החליטו להמשיך בפיתוח, והחלטה זו כללה השתתפות בריטית בהיקף 280 מיליון דולר כדי לממן חלק מהוצאות הפיתוח שנדרשו בשל השינויים שביקשה בריטניה, וכן לרכישת 60 מטוסים לפחות. ייצור המטוס חולק בין מקדונל דאגלס לבריטיש אירוספייס, כאשר ההרייר II המיועד לבריטניה יוצר בעיקרו על ידי החברה הבריטית, והחברה האמריקאית שימשה כקבלן משנה.
ההרייר II GR.5 הראשון שיוצר על ידי בריטיש אירוספייס המריא ב-30 באפריל 1985, והמטוס נכנס לשירות פעיל ביולי 1987. ה-GR.5 שונה ממטוסי ה-AV-8B של חיל הנחתים בפרטים רבים, ביניהם מערכות האוויוניקה ובחימוש. שפת ההתקפה בכנפו של ההרייר II GR.5 עשויה מפלדת אל-חלד, המקנה לכנף תכונות שונות מאלה של מקבילו האמריקאי. בדצמבר 1989 הוכרזה טייסת ראשונה של מטוסי הרייר II כמבצעית.
סקירה כללית
ההרייר II הוא גרסה מתקדמת של הדור הראשון של המטוס, הרייר GR.1 ו-GR.3, שעברה שיפורים נרחבים. גוף המטוס, שהיה עשוי ממסג אלומיניום, הוחלף בשלדה שבה נעשה שימוש נרחב בחומרים מרוכבים. שיפור זה הביא לירידה משמעותית במשקל המטוס ואיפשר את הגדלת הטווח או המטען. שטחה של כנף המטוס הוגדל ב-14%, וגם עוביה הוגדל. המבנה החדש של הכנף, כמו גם ההארכות בשורש שפת ההתקפה אפשרו את הגדלת המטען הייעודי ב-3,035 טון, בעת המראה ממסלול באורך 300 מטרים, לעומת מטוסי הדור הראשון. במטוסים הבריטיים ישנו נושא טילים נוסף, שהותקן לפני כני הנסע המשניים המותקנים בכנפיים. שפת ההתקפה של הכנף חוזקה, כדי שתוכל לעמוד בפגיעת ציפורים.
תא הטייס מצויד בתצוגה עילית, ובמערכות המאפשרות לטייס להפעילו ביום ובלילה. בתא הטייס צגים צבעוניים רב תכליתיים, תצוגת מפה נעה, מערכת ניווט אינרציאלי, ומערכת HOTAS - רוב המפסקים והכפתורים החשובים מותקנים על הג'ויסטיק והמצערת. כמו בהרייר הימי, גם בהרייר II תא הטייס מוגבה ובעל חופת בועה המאפשרת לטייס שדה ראייה רחב. תכנון מחדש של מערכת השליטה והיציבות האורכית המשופרת של המטוס עשתה אותו קל בהרבה להטסה, לעומת דגמי הדור הראשון.
חיל האוויר המלכותי הבריטי עשה שימוש במטוסי ההרייר למשימות תקיפה וסיור, ולקרבות אוויר הסתמך על טילי אוויר אוויר AIM-9 סיידוויינדר, לטווח קצר. הטילים הוכיחו עצמם בקרבות אוויר מול מטוסים ארגנטינאיים במהלך מלחמת פוקלנד. מ-1993 ואילך הותאמו המטוסים גם לנשיאת טילי AIM-120 אמראם, מונחי מכ"ם. במטוסי הרייר ימי הותקן מכ"ם מתחילת שירותם, וגם במטוסי AV-8B של חיל הנחתים הותקן מכ"ם כאשר שודרגו לגרסה AV-8B פלוס. למרות זאת, חיל האוויר המלכותי בחר שלא להתקין מכ"ם במטוסי ההרייר II. עם הוצאת מטוסי ההרייר הימי משירות הוצע להעביר את המכ"ם שלהם, מדגם בלו ויקסן, למטוסי ההרייר II, אך משרד ההגנה של בריטניה דחה את ההצעה בטענה שהפרויקט נועז ויקר מדי. ההערכה הייתה שעלות הפרויקט תהיה מעל 600 מיליון ליש"ט.
המשך הפיתוח
עוד לפני שגרסה GR.5 נכנסה לשירות, היה ברור שיידרשו שינויים כדי לשפר את יכולתו של המטוס במשימות המנעה אווירית. בדגם הבא, GR.7, היה בעל יכולות גבוהות יותר בפעילות לילה, וכן היו בו שיפורים בתחום האוויוניקה. שיפורים אלה נעשו בשיתוף פעולה עם יוזמה דומה לשיפורים במטוסי ה-AV-8B של חיל הנחתים. השיפורים באוויוניקה כללו הוספת מצלמת FLIR (forward-looking infrared, מצלמת אינפרא אדום צופה קדימה) בחרטום המטוס, משקפי ראיית לילה, חבילת אמצעי לוחמה אלקטרונית, תצוגות תא טייס חדשות ומערכת מפה נעה חדשה. טיסת הבכורה של גרסה GR.7 התקיימה במאי 1990, ובאוגוסט באותה שנה נכנס המטוס לשירות. לאחר מסירת 34 מטוסי GR.7 ב-1991, שודרגו כל מטוסי ה-GR.5 הקיימים לסטנדרט GR.7. בחלק מהמטוסים החדשים הותקנו מנועי רולס רויס פגסוס משופרים; מטוסים אלה הוגדרו כגרסה GR.7A, והם בעלי יכולת משופרת להמריא ולנחות אנכית או ממסלול קצר, וכן יכולת משופרת לנשיאת חימוש ומטען ייעודי אחר.
השלב הבא בשיפור המטוס היה גרסה GR.9. השדרוג התבצע כחלק מתוכנית מדורגת, שנקראה "תוכנית לאחזקה ושדרוג משותף" (Joint Update and Maintenance Programme, JUMP). במסגרת תוכנית זו נעשו שדרוגים מתמשכים על פי תוכנית אחזקה מתוכננת, במערכות האוויוניקה, התקשורת וביכולות נשיאת החימוש של המטוס. השלב הראשון בשדרוג היה הוספת שיפורי תוכנה למערכות התקשורת, מערכת המתריעה על קרבה לקרקע ומערכות ניווט. בהמשך ניתנה למטוס יכולת לנשיאת טילי אוויר-קרקע AGM-65 מאבריק. השלב השלישי של השדרוג כלל הוספת מערכות תחקור של חיל האוויר המלכותי (RAIDS, Rangeless Airborne Instrumentation Debriefing System), מערכות משופרת לזיהוי עמית-טורף (SIFF, Successor Identification Friend or Foe של חברת ריית'און), ופצצות מונחות פייבווי. בשלב הרביעי נוספה למטוס היכולת לשאת פוד סיור DJRP (Digital Joint Reconnaissance Pod).
בפברואר 2007 החלו ניסויים בנשיאת טילי אוויר קרקע ברימסטון, אך אלה לא אושרו בסופו של דבר בשל הוצאת המטוס משירות (ראו להלן). באותה שנה הוחלף גם פוד רכישת המטרות וההנחייה בפוד משוכלל יותר, בשל צורך דחוף עבור הלחימה באפגניסטן. שדרוגים נוספים שתוכננו למטוס ולא בוצעו היו הוספת מערכת Link 16, מערכת עזר לתקשורת, ומערכות שליטה ובקרה שהיו אמורות להיות מותקנות במטוסי ההרייר ובמטוסי הטורנדו של חיל האוויר המלכותי. ביולי 2007 השלימה Bae מערכות (שנוצרה מאיחוד בריטיש אירוספייס וחברת מערכות האלקטרוניקה מרקוני) את החלפת חלקם האחורי של שבעה מטוסי GR.9. אלו היו חלק מתוכנית בת שלוש שנים בשווי 20 מיליון ליש"ט. ביולי 2008 זכתה חברת קינטיק (Qinetiq) בחוזה לביצוע שדרוג ואחזקה לצי מטוסי ההרייר II עד 2018, המועד המתוכנן ליציאת המטוסים משירות.
היסטוריה מבצעית
מטוסי ההרייר II הראשונים הוצבו בטייסות חיל האוויר המלכותי במערב גרמניה, כחלק מהכוח הקבוע שהוצב שם ונועד למניעת מתקפה סובייטית אפשרית, ובעת מלחמה היה אמור לתקוף מטרות קרקע. להרייר II היה טווח גדול משמעותית מההרייר I וכושר שרידות רב יותר, ולפיכך הושם דגש רב יותר על משימות המנעה אווירית. לקראת סוף 1990 הגיע המטוס לכשירות מבצעית רבה בכמה וכמה טייסות, וב-1994 יצא מן השירות מטוס ההרייר I האחרון.
ב-1995, בעקבות התגברו מעשי האיבה בין קרואטים לסרבים, בעקבות קריסת יוגוסלביה. כוחות נאט"ו נשלחו לאזור כדי להרתיע מפני הסלמת האלימות, וכחלק מכוחות אלה הוצבה טייסת הרייר II בבסיס ג'יואיה דל קולה בדרום איטליה. הטייסת החליפה טייסת אחרת של חיל האוויר המלכותי, של מטוסי יגואר. מטוסי ההרייר ביצעו משימות סיור ותקיפה, תוך הסתייעות במכשירי ניווט GPS שהותאמו להם במהירות. המטוסים ביצעו 126 משימות תקיפה, לעיתים קרובות בסיוע מטוסי יגואר שסייעו בזיהוי המטרות ובסימונן בלייזר כדי להנחות אליהן פצצות מונחות שהטילו מטוסי ההרייר.
ביוני 1994 החלו ניסויים בהפעלת מטוסי הרייר II מעל סיפון נושאות המטוסים מסדרת אינווינסיבל. המטוסים היו מגרסה GR.7, שהחלה להיכנס לשירות באותה עת. הניסויים עלו יפה, ומ-1997 החלה פרישה מבצעית של המטוסים על סיפון האוניות. הפעלת המטוסים בחיל האוויר ובחיל הים נעשתה על ידי מבנה פיקודי חדש, הפיקוד המשותף של כוח ההרייר, שהיה תחת פיקוד חיל האוויר המלכותי והיה אחראי להפעלת המטוסים.
במבצע כוח מאוחד, שבו פעלו מטוסי נאט"ו מעל קוסובו, השתתפו 16 מטוסי טורנדו ו-12 מטוסי הרייר II GR.7 של חיל האוויר המלכותי. ב-27 באפריל 1999, במהלך משימת תקיפה של מאגר תחמושת סרבי, הצליחו מטוסי ההרייר לבצע את המשימה למרות אש נ"מ כבדה. באותו חודש שונו הוראות הפתיחה באש והותר לטייסי ההרייר לתקוף מטרות תוך שימוש בניווט GPS מגובה בינוני. קיימים דיווחים סותרים לגבי יעילות החימוש שהוטל על ידי חיל האוויר המלכותי במהלך המבצע; דיווח של הBBC במהלך המבצע הציג 80% פגיעות מדויקות, אך ועדת בדיקה של הפרלמנט הבריטי בדקה את הנושא לאחר המבצע ומצאה כי רק 24% מכל החימוש שבו השתמש חיל האוויר המלכותי בזירה היה חימוש מונחה מדויק.
ב-2003 נטל מטוס ההרייר II GR.7 חלק חשוב במלחמת עיראק. זמן קצר לפני המלחמה הותאמו המטוסים לנשיאת טילי אוויר-קרקע AGM-65 מאבריק, ובאמצעותם תרמו המטוסים הבריטיים באופן משמעותי ללחימה. משימה חשובה של המטוסים הייתה סיור ותקיפת משגרי טילי סקאד, בדרום עיראק. במהלך הקרב על בצרה, שנוהל ברובו על ידי הכוחות הבריטיים, תקפו מטוסי ההרייר II מאגרי דלק, טנקים, סירות וארטילריה. על פי הערכות לאחר המלחמה, כ-30% ממשימות ההרייר היו משימות סיוע קרוב. באפריל 2003 הודה משרד ההגנה של בריטניה כי מטוסי ההרייר הטילו פצצות מצרר, שהשימוש בהן נתון במחלוקת. מטוסי ההרייר II, של חיל האוויר המלכותי ושל חיל הנחתים של ארצות הברית, נסוגו מעיראק בקיץ 2003.
בספטמבר 2004 הוצבו ששה מטוסי הרייר II בקנדהאר שבאפגניסטן. המטוסים הבריטיים החליפו מטוסי AV-8B של חיל הנחתים של ארצות הברית. ב-14 באוקטובר 2005 הושמד מטוס הרייר II GR.7A בהתקפה של ארגון הטאליבן, כאשר חנה על מסלול ההמראה בקנדהאר. באותו אירוע הושמדו גם ששה מטוסים של חיל הנחתים של ארצות הברית. מטוס בריטי נוסף נפגע. לא היו אבדות, והמטוס הפגוע תוקן. המטוס שהושמד הוחלף במטוס אחר.
ב-2006 הוצבו מטוסי הרייר II GR.7A נוספים באפגניסטן, עם הרחבת כוח המשימה הבריטי בדרום המדינה. בין יולי לספטמבר גדל מספר פריטי החימוש ששחררו מטוסי ההרייר בזירה מ-179 ל-539, רובם רקטות אוויר קרקע מדגם CRV-7. הרקטות נורו במהלך מבצעים מתוכננים ובמשימות סיוע אווירי קרוב לכוחות קרקעיים. בינואר 2007 החלה הפריסה המבצעית הראשונה של מטוסי הרייר II בגרסה החדשה, GR.9. גם מטוסים אלה הוצבו בקנדהאר. לאחר חמש שנים של פעילות רצופה במדינה, עזב מטוס ההרייר II האחרון את אפגינסטן. המטוסים ביצעו יותר מ-22,000 שעות טיסה ב-8,500 גיחות. את מטוי ההרייר החליפו מטוסי טורנדו GR4 של חיל האוויר המלכותי.
הוצאה משירות
ב-2005 הועלו בפרלמנט הבריטי טענות כלפי אחזקת מטוסי ההרייר II. על פי הטענות שהועלו, חלה ירידה דרמטית באיכות האחזקה של המטוסים, עד כדי פגיעה חמורה בכמה מן המטוסים והרס גמור של אחד מהם, בשל טעויות בביצוע האחזקה. זמן האחזקה הממוצע לשנה לכל מטוס עלה מ-100 ל-150 ימים בשנה, ועלות האחזקה עלתה פי עשרה, יחסית לתקופה קודמת.
ב-2006 הוצא מן השירות ההרייר הימי, שהיה בשירות זרוע האוויר של הצי. משימותיו של ההרייר הימי הוטלו על צי מטוסי ההרייר GR7/9. טייסת 800 של זרוע האוויר של הצי, שהפעילה מטוסי הרייר ימי, אורגנה מחדש באפריל 2006 עם מטוסי הרייר GR7/9 שהיו בעבר של חיל האוויר המלכותי. טייסת 801 של הצי עברה תהליך דומה ב-2007. שתי הטייסות הללו הוגדלו מאוחר יותר והפכו לכנף התקיפה הימית. טייסת 20, שהייתה טייסת ההסבה המבצעית של הצי, נסגרה ב-31 במרץ 2010. טייסת מס' 4 פורקה והפכה לטייסת מילואים. עד יולי 2010 הוצאו מן השירות כל מטוסי ההרייר II GR.7.
מטוסי ההרייר II GR.9 היו אמורים להישאר בשירות עד 2018. ואולם, ב-19 באוקטובר 2010 פרסמה הממשלה הבריטית החדשה (בראשות דייוויד קמרון) את החלטתה, לקצץ בתחומי הביטחון (בדו"ח שנקרא Strategic Defence and Security Review). כחלק מהקיצוצים, הוחלט על הוצאת ההרייר II משירות עד אפריל 2011. את ההרייר II אמור להחליף, בטווח הארוך, ה-F-35 לייטנינג II, בגרסה C. הלייטנינג אמור לפעול משתי נושאות המטוסים המתוכננות של הצי הבריטי, מסדרת קווין אליזבת. ההחלטה להוציא את מטוסי הרייר II משירות ספגה ביקורת רבה, וקצינים בכירים המליצו על פרישת מטוסי הטורנדו, במקום ההרייר.
ב-24 בנובמבר 2010 המריא מטוס הרייר II בפעם האחרונה מסיפון נושאת המטוסים ארק רויאל. הייתה זו גם ההמראה האחרונה של מטוס מסיפון אונייה זו, שגם היא הוצאה משירות זמן קצר לאחר מכן. טיסות הפרידה של המטוס היו ב-15 בדצמבר, מעל מספר רב של בסיסי צבא. בנובמבר 2011 נמכרו 72 מטוסי ההרייר II הנותרים, עם חלקי החילוף שלהם, לארצות הברית, תמורת 116 מיליון ליש"ט. המטוסים אמורים לשמש כמאגר חלקי חילוף לצי מטוסי ה-AV-8B הרייר II של חיל הנחתים. לאחר המכירה התפרסם דיווח כי ארצות הברית מתכננת להפעיל מחדש חלק מן המטוסים שרכשה, לאור מצבם התחזוקתי הטוב; דיווח זה הוכחש על ידי פיקוד מערכות האוויר הימיות (US Naval Air Systems Command, NAVAIR).
גרסאות
- GR.5
- הדגם הראשון של ההרייר II. ה-GR.5 שונה באופן מהותי מן ה-AV-8B של חיל הנחתים של ארצות הברית, באוויוניקה, חימוש ולוחמה אלקטרונית. יוצרו 41 מטוסים מדגם זה.
- GR.5A
- שדרוג מינורי של דגם GR.5 בכמה שינויים שהיו צפויים בדגם הבא, GR.7.
- GR.7
- שדרוג של דגם GR.5. הטיסה הראשונה של דגם זה הייתה במאי 1990, וביצע משימות מבצעת ראשונות באוגוסט 1995, מעל יוגוסלביה לשעבר. פרישה ראשונה על נושאות המטוסים מדגם אינבינסיבל הייתה עוד ביוני 1994, והצבה מבצעית בשירות הצי המלכותי הבריטי החלה ב-1997.
- GR.7A
- דגם GR.7 עם מנוע פגסוס 107. מטוסים מתת דגם זה ששודרגו לדגם GR.9 נקראו GR.9A. המנוע המשופר מייצר דחף הגדול ב-3,000 ליברות בערך (13 kN) מזה שמייצר מנוע הפגסוס 105.
- GR.9
- שדרוג של דגם GR.7. השדרוג התמקד בעיקר בתחומי האוויוניקה והחימוש.
- GR.9A
- שדרוג של תת-הדגם GR.7A. ניתן היה להתקין את מנוע הפגסוס 107 בכל המטוסים מדגם GR.9.
- T.10
- גרסת אימונים של ההרייר II. מבוססת על גרסת האימונים של חיל הנחתים, TAV-8B, אך בשונה מן המטוס האמריקאי בעל יכולת קרבית מלאה.
- T.12
- שדרוג של מטוסי האימון לרמת דגם GR.9, כדי שיהוו מטוס לאימון לדגם זה. בעלי מנוע פגסוס 105.
- T.12A
- גרסה של דגם האימון עם מנוע פגסוס 107.
מפעילים
לקריאה נוספת
- Eden, Paul (ed.). "McDonnell Douglas/BAe Harrier II". The Encyclopedia of Modern Military Aircraft. London, UK: Amber Books, 2004.
- Jefford, C.G., ed. (2006). The RAF Harrier Story. London, UK: Royal Air Force Historical Society.
- Jenkins, Dennis R. Boeing / BAe Harrier. Warbird Tech 21. North Branch, Minnesota: Specialty Press.
- Nordeen, Lon O.: Harrier II, Validating V/STOL. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2006.
- Orchard, Adrian; James Barrington. Joint Force Harrier. Penguin, 2008.
- Polmar, Norman. The Naval Institute Guide to the Ships And Aircraft of the U.S. Fleet. Naval Institute Press, 2005.
- Wilson, Stewart. BAe/McDonnell Douglas Harrier. Airlife, 2000.
קישורים חיצוניים
- Simo Elliot: Harrier - The next 30 years. פלייט אינטרנשיונל, 12 - 28 בספטמבר 1990, עמ' 50 - 57. מאוחזר באתר flightglobal.com.
- Karen Walker: V/STOL Comes of Age. פלייט אינטרנשיונל, 14 - 19 ביולי 1986, עמ' 22 - 26. מאוחזר באתר flightglobal.com.
