רכבות בהודו
הרכבת היא אמצעי התחבורה המקובל ביותר בתת היבשת ההודית לנסיעות למרחקים ארוכים. הרכבות בכל מדינות הודו מופעלות על ידי החברה הממשלתית "רכבות הודו" (Indian Railways). רשת מסילות רכבת חוצה את הודו לאורכה ולרוחבה, אורכה הכולל של הרשת הוא 63,122 ק"מ. זוהי אחת מרשתות מסילות הברזל הגדולות והעמוסות ביותר בעולם, המסיעה בשנה למעלה מחמישה מיליארד נוסעים ויותר מ-350 מיליון טונות מטען. רכבות מגיעות לעשרים וארבע מדינות ושלוש טריטוריות מתוך מדינות וטריטוריות הודו וכן קיים קישור רכבתי למדינות שכנות: נפאל, בנגלדש ופקיסטן.
תנועת רכבות הנוסעים החלה בהודו בשנת 1853. בשנת 1947, השנה שבה הוכרזה עצמאותה של הודו, היו בה ארבעים ושתיים מערכות נפרדות של מסילות ברזל. בשנת 1951 הולאמו כל רשתות הרכבות בהודו ליחידה מנהלית אחת והפכו לאחת מרשתות הרכבת הגדולות בעולם. "רכבות הודו" היא המעסיק האזרחי השלישי בגודלו בעולם (והמעסיק האזרחי הגדול ביותר בעולם שאינו רב לאומי וכל פעילותו מתבצעת במדינה אחת), עם מיליון ו-400 אלף מועסקים.[1]
היסטוריה
תוכנית לרשת מסילות רכבת בהודו הוצעה לראשונה בשנת 1832, אבל במשך יותר מעשר שנים לא נעשה דבר בשטח. בשנת 1844 התיר המושל הכללי של הודו, לורד הרדינג, ליזמים פרטיים לבנות רשת מסילות ברזל בהודו. שתי חברות רכבות הוקמו לאחר מכן, וחברת הודו המזרחית הבריטית התבקשה לסייע להן. הודות לעניין שגילו ברכבת משקיעים בריטים רבים, נבנתה המסילה בקצב מהיר ביותר במהלך שנים ספורות. ב-22 בדצמבר 1851 החלה לפעול הרכבת הסדירה הראשונה בהודו, הייתה זו רכבת משא אשר העבירה חומרי בניה בעיר רורקי (כ-180 ק"מ מצפון לניו דלהי). ב-16 באפריל 1853 נחנכה רכבת הנוסעים הראשונה בין בומביי (מומבאי היום) לטנה, מרחק של 34 ק"מ.
הממשל הבריטי בהודו עודד הקמת חברות רכבות בידי משקיעים פרטיים, תוך הבטחת החזר שנתי של 5% על השקעתם במשך השנים הראשונות להפעלת הרכבת. משתמה עבודת הבנייה הייתה החברה מועברת לידי הממשל, אבל היא המשיכה להפעיל את רשת המסילות שאותן בנתה. בשנת 1880 גדלה רשת מסילות הברזל בהודו לאורך כולל של 14,500 ק"מ. רוב המסילות הובילו מערי הנמל הגדולות, בומביי, מדרס וכלכותה, אל פנים תת-היבשת. בשנת 1895 החל ייצור קטרים בהודו ובשנת 1896 נשלחו מהנדסים וקטרים הודים לבניית רשת המסילות של אוגנדה.
עד מהרה החלו ממלכות עצמאיות בהודו להקים רשת מסילות משלהן והרשת התפשטה לאזורים שהפכו למדינות המרכיבות היום את איחוד המדינות של הודו, כגון אסאם, ראג'סטאן ואנדרה פרדש. בשנת 1901 הוקמה מועצת הרכבת, אף שהסמכות עדיין הייתה בידי המושל הכללי לורד קרזון. מועצת הרכבות פעלה תחת פיקוח משרד המסחר והתעשייה והיו בה שלושה חברים: יושב ראש שהיה פקיד ממשל בתחום הרכבות, מנהל רכבות מאנגליה ונציג של אחת מחברות הרכבות. בתקופה זו החלה חברת הרכבות לצבור רווחים משמעותיים. בשנת 1907 היו כמעט כל חברות הרכבות בהודו בשליטת הממשל.
בשנת 1908 הופיעו הקטרים החשמליים הראשונים בהודו. בתקופת מלחמת העולם הראשונה נעשה שימוש נרחב ברכבות בהודו לצורכי הצבא הבריטי. בתום המלחמה היו הרכבות בהודו במצב קשה, דבר שגרם להתערבות ממשלתית בניהול הרכבות. כחלק מן המאמץ להבריא את רשת הרכבות הוחלט בשנת 1920 על הפרדת תקציב הרכבת מן התקציב הממשלתי הכללי.
מלחמת העולם השנייה פגעה קשות ברשת הרכבות בהודו, כיוון שציוד נייד רב נשלח למזרח התיכון ומוסכי רכבת רבים הוסבו למפעלי נשק. בעת הכרזת עצמאותה של הודו, בשנת 1947, עבר חלק משמעותי מרשת המסילות ומן הציוד הנייד לרשות המדינה החדשה, פקיסטן. חברת הרכבות של הודו איחדה לתוכה ארבעים ושתיים מערכות נפרדות של מסילות ברזל, כולל שלושים ושתיים שהיו בבעלות נסיכויות הודיות.
בשנת 1951 ננטשה החלוקה הישנה למערכות הרכבות שונות, לטובת חלוקת הודו לשישה אזורים, תהליך שהושלם בשנת 1952. עד לשנת 1985 הופסק למעשה השימוש בקטרי קיטור לטובת קטרי דיזל וחשמל.
בשנת 1995 מוחשבה כל מערכת ההזמנות של רכבות הנוסעים בהודו.
המסילה
האורך הכולל של מסילות הברזל בשימוש חברת הרכבות של הודו הוא כ-109,221 ק"מ.[2] לקטעי מסילה שונים נקבעו מהירויות מקסימליות בין 75-160 קמ"ש. בהודו מסילות בשלוש מידות רוחב: מסילה רחבה (1,676 מ"מ), מסילת מטר (1,000 מ"מ) ומסילה צרה (762 מ"מ, או 610 מ"מ). רוחב מסילה סטנדרטית בעולם הוא 1,435 מ"מ. ככל שהמסילה רחבה יותר ניתן להעמיס על הפסים משקל רב יותר, ככל שמרחק ההובלה גדול יותר כדאי לשנע מטענים כבדים יותר. בהודו מרחקי ההובלה יכולים להיות גדולים מאד ולכן העדיפו לאפשר הובלת מטענים כבדים יותר על המסילה, כלומר להרחיב אותה.
מסילה רחבה - ברוחב 1,676 מ"מ – היא המסילה הנפוצה ביותר בהודו ומהווה כ-86,526 ק"מ מכלל רשת המסילות בהודו. באזורים שבהם קיימת תנועה דלילה יותר נפוצה יותר מסילת מטר – 1,000 מ"מ – למרות שבשנים האחרונות פועלת חברת הרכבות של הודו להעביר את כל רשת המסילות לרוחב אחיד, למסילה הרחבה. מסילות צרות קיימות במספר קווים בשטחים הרריים ובמסילות פרטיות קצרות יחסית, באזורים שבהם קשה להרחיב את תוואי המסילה. סך כל המסילות הצרות הוא 3,651 ק"מ. מסילת נילג'ירי ההררית ומסילת דרג'ילינג ההימלאית, הם שניים מן הקווים ההרריים המפורסמים במסילות צרות. גם בגני חיות בהודו קיימות מסילות ברזל צרות אשר מתוחזקות לעיתים על ידי חברת הרכבות של הודו.
ברוב רשת המסילות ההודית עשויים האדנים מבטון, מפלדה או מיציקות ברזל. מסילות הישנות יותר עדיין קיימים אדנים עשויים מעץ טיק. בטרם הוכנסו לשימוש אדני הבטון, היה בהודו שימוש נרחב באדני מתכת. חברת הרכבות של הודו מחלקת את תת-היבשת לארבעה אזורים בהתאם לטווח הטמפרטורות של המסילה. טווח הטמפרטורות הגדול ביותר מתרחש בראג'סטאן, שם הטווח עשוי להגיע ל-70° צלזיוס.
קטרים
חברת הרכבות של הודו משתמשת בקוד סיווג מיוחד לזיהוי הקטרים. הקוד מורכב משלוש או ארבע אותיות ולאחריו ספרות המזהות את דגם הקטר (מבחינה כרונולוגית או מבחינת הספק המנוע). לאחר הספרות עשוי להופיע קוד נוסף להבדלים קטנים בתוך הדגם המסוים.
שלוש האותיות (או ארבע), לפי סדר הופעתן משמאל לימין, מסמלות את רוחב המסילה עליה פועל הקטר, מקור הכוח או הדלק של הקטר והיעוד התפעולי של הקטר. רוחב המסילה מסומן W למסילה רחבה, Y למסילת מטר, Z למסילה צרה (762 מ"מ) ו-N למסילה צרה (610 מ"מ). מקור הכוח מסומן D לדיזל, A לחשמל בזרם חילופין, C לחשמל בזרם ישר, CA לשני סוג הזרם החשמלי (AC/DC). היעוד התפעולי מסומן באות G לקטרי משא בלבד, P לקטרי נוסעים בלבד, M לתפעול מעורב (נוסעים ומשא) ו-S לקטרי עיתוק. ספרה הבאה לצד האותיות מסמלת את הספק המנוע של הקטר. כך לדוגמה, הספרה "4" תסמל מנוע עם הספק הנע בין 4,000 כוחות סוס ל-5,000 כ"ס. אות הבאה לאחר הספרה מסמלת את ההספק המאוני בתוך הטווח. כך, האות "A" היא 100 כ"ס נוספים, "B" תסמל 200 כ"ס נוספים, וכך הלאה.
אם כך, קטר המסומל WDM-3D, הוא קטר למסילה רחבה, עם מנוע דיזל, היכול להיות מיועד לרכבות משא ונוסעים ומנועו בעל הספק של 3,400 כ"ס.
קטרי הדיזל הנפוצים ביותר בהודו הם קטרי WDM-2, אשר בייצורם הוחל בשנת 1962. קטר זה, בעל הספק של 2,600 כ"ס, תוכנן על ידי חברת Alco האמריקאית ומיוצר על ידי Diesel Locomotive Works בורנסי, שבהודו. לאחרונה מוחלף קטר זה בקטרים מודרניים יותר, בעלי הספק מנוע משתנה עד ל-4,000 כ"ס.
קטרים מונעי חשמל ראשונים יוצרו על ידי חברת הרכבות של הודו בשנת 1970. יש מגוון גדול של קטרים חשמליים בעלי הספק מנוע בין 2,800-6,350 כ"ס. הקטרים פועלים על סוגי הזרם השונים בהודו. רוב החשמולת בהודו (קווי החשמל המספקים כוח לקטרים) הם בזרם חילופין במתח של 25 אלף וולט, אבל החשמולת בקווי הרכבת באזור מומבאי היא בזרם ישר במתח 1,500 וולט. לכן אזור מומבאי הוא האזור היחיד בהודו שבו ניתן לראות קטרים הפועלים על שני סוגי הזרם AC/DC, אלה הם קטרים מן הסדרות WCAM ו- WCAG. כל שאר הקטרים בהודו פועלים על זרם חילופין בלבד, מן הסדרות WAP, WAG, ו-WAM. עם זאת, ברכבות מערב הודו קיימים גם מערכי קרונועים חשמליים הפועלים על שני סוגי הזרם. רכבות ומערכי קרונועים אלה עוברים מסוג זרם אחד לאחר תוך כדי נסיעה, בקטע מסילה קצר ללא חשמולת, המכונה "אזור המוות". קיימים בהודו גם מספר קטן של קטרים המונעים בכוח מצברים, הנמצאים בשימוש בעיקר במגרשי עיתוק רכבות.
קטרי הקיטור היחידים הפעילים עדיין בהודו פועלים בשני קוים שהוכרזו אתר מורשת עולמית (דרג'ילינג ואוטי) וכן על רכבת התיירים "ארמון על גלגלים" (מסע בן שמונה ימים מניו דלהי ברחבי ראג'סטאן). קיימות תוכניות להחזיר את שירות קטרי הקיטור לקטע המסילה שבין ניראל למתירן.
חשמולת
כ-16,000 ק"מ מכלל המסילות בהודו מצוידות בחשמולת (קווי חשמל להזנת הקטרים). רוב הרשת היא בזרם חילופין במתח 25,000 וולט בקווי חשמל עיליים. יוצא הדופן העיקרי הוא רשת המסילות באזור מומבאי, שבה קיים זרם ישר במתח 1,500 וולט. בימים אלה מוחלפת רשת החשמל אף באזור זה לזרם זהה בשאר המערכת. צפוי ששינוי זה יושלם עד לשנת 2008. יוצא הדופן השני הוא הרכבת התחתית של כלכותה, שם הזרם מסופק בפס שלישי בזרם חילופין במתח 750 וולט.
לרכבות הבאות ויוצאות מאזור מומבאי, קיימים שני מקומות שבהם מתבצע המעבר מרשת חשמל אחת לאחרת. רכבות מרשת הרכבות המרכז הודית, המגיעות למומבאי דרך איגטפורי, עוברות מזרם חילופין לזרם ישר דרך קטע מסילה שאינו מחושמל בקביעות, אלא שניתן להחליף בו את הזרם בעוד הרכבת מחליפה קטרים. רכבות המגיעות מרשת הרכבות המערבית של הודו, עוברות מזרם אחד לאחר, תוך כדי תנועה, בקטע קצר שבין ויטאר (זרם חילופין) לויטרנה (זרם ישר). מדובר בקטע קצר בן כשלושים מטרים, ללא חשמולת שבו עוברות הרכבות בכוח ההתמדה. כל הקטרים והקרונועים הפועלים באזור זה, יכולים לפעול על שני סוגי הזרם.
מערכות איתות
מערכת הרכבות של הודו משתמשת בסימנורים בשיטת האיתות בצבעים, אולם במקצת מהאזורים המרוחקים ומבודדים יותר, עדיין נעשה שימוש באיתות בשיטת סמפור ובשיטת איתות בעזרת עיגולים צבעוניים. להוציא קטעי מסילה שבהם קיימת תנועה צפופה ורבה, סמוך לערים גדולות, מערכת המסילות איננה משתמשת בשיטת חסימת קטעים אוטומטית. לכן, הבטיחות בנסיעה תלויה בראש ובראשונה במיומנותם ובערנותם של נהג הקטר ושל האתת המפעיל את מערכת האיתות.
שיטת האיתות בסימנורים פועלת באמצעות פנסים בצבעים שונים, המופעלת במקומות שונים באופן אוטומטי. קיימים למעשה שלושה סוגי סימנורים בהודו:
- סימנור בעל שני פנסים, אור אדום תחתון ואור ירוק עליון.
- סימנור בעל שלושה פנסים, שבו קיים אור כתום באמצע.
- סימנור בעל ארבעה פנסים, בו קיים אור כתום נוסף מעל שלושת הפנסים.
שימוש בסימנורים מרובי פנסים, מאפשרים איתות מספר אפשרויות ביניים בין האפשרות של "חופשי לנוע" לבין "עצור" ומאפשרות לרכבות מהירות די זמן להאט בבטיחות. סימנורים אלה חשובים יותר ככל שעולה מהירות הרכבות. ללא סימנורים מרובי פנסים יש למקם את הסימנור המסמן לרכבת לעצור במרחק רב מנקודת העצירה ובכך פוחתת יעילות המסילה. סימנורים מרובי פנסים מאפשרים גם להפעיל רכבות איטיות יותר ברווחים קטנים יותר ביניהן.
יחידות ייצור ציוד נייד
קטרים וקרונות מיוצרים בהודו במקומות הבאים:
- CLW: מפעל הקטרים בצ'יטרנג'ן (Chittaranjan Locomotive Works) מייצר קטרים חשמליים.
- DLW: מפעל קטרי הדיזל בוורנסי (Diesel Locomotive Works).
- ICF: מפעל הקרונות האינטגרלי בפרמבור (Integral Coach Factory) לייצור קרונות אינטגרליים בהם רצפת הקרון היא חלק מן השלדה.
- RCF: מפעל קרונות הרכבת בקפורטלה (Rail Coach Factory).
- RWF: מפעל גלגלי הרכבת בילהאנקה (Rail Wheel Factory) מייצר גלגלים וצירים לרכבות.
- מפעלים אחרים מייצרים חלק מן הקטרים החשמליים, כך למשל מפעל BHEL.
מחלקות ברכבות נוסעים
רכבת נוסעים רגילה בהודו מכילה קרונות בדירוג שונה של מחלקות. הטבלה הבאה מכילה את המחלקות השונות, מן הגבוהה אל הנמוכה, הנמצאות על הרכבות בהודו. לא כל רכבת תכיל בהכרח את כל המחלקות.
| מחלקה | תיאור |
|---|---|
| 1A | מחלקה ראשונה ממוזגת: מחלקת פאר. זוהי המחלקה היקרה ביותר, מחירי הכרטיסים במחלקה זו עשויים להיות דומים למחירי טיסה לאותו יעד. המחיר כולל מיטה וסידור המיטה. הקרון ממוזג. מחלקה זו קיימת רק על הקווים העמוסים יותר, בין ערים גדולות. בכל קרון 18 נוסעים בלבד. רצפת הקרונות מכוסה שטיח ובקרונות נעשה מאמץ לספק לכל נוסע פינה פרטית שבה הוא יכול לנוח ולישון. |
| 2A | דרג שני ממוזג: קרונות ממוזגים עם מיטות. מרווח נוח בין מושבי הנוסעים, וילונות ומנורות קריאה אישיות. המיטות הן בדרך כלל דו-קומתיות, ביחידות של שש מיטות, משני עברי המעבר. כל מיטה מצוידת בוילון כדי לספק מידה של פרטיות מן העוברים ושבים במעבר. סידור המיטה כלול במחיר הכרטיס. בכל קרון 48 נוסעים. |
| FC | מחלקה ראשונה: דומה למחלקה ראשונה ממוזגת, אך ללא מיזוג. קרונות כאלה נדירים היום בהודו. |
| 3A | דרג שלישי ממוזג: קרונות ממוזגים עם מיטות. סידור המיטות דומה בדרך כלל לסידור המיטות בקרונות מדרג שני, אלא שבקרון מסוג זה המיטות בשלוש קומות ובקבוצות של שמונה מיטות משני עברי המעבר. הקרונות קצת פחות מהודרים, בדרך כלל ללא מנורות קריאה אישיות, או וילונות על המיטות. מסופקים מצעים אולם סידור המיטה אינו כלול במחיר הכרטיס. בכל קרון 64 נוסעים. |
| CC | מחלקת ישיבה ממוזגת: קרון ישיבה ממוזג משמש בדרך כלל לנסיעה בת שעות ספורות בין ערים. |
| SL | מחלקת שינה: מחלקת שינה לא ממוזגת היא המחלקה הנפוצה ביותר בקרונות הרכבת ובדרך כלל קיימים עשרה קרונות במחלקה זו. המיטות במחלקה זו מסודרות בשלוש קומות ובכל קרון 72 נוסעים. |
| 2S | מחלקת ישיבה: זהה למחלקת ישיבה ממוזגת, אך ללא מיזוג אוויר. |
| G | כללית: המחלקה הזולה ביותר, עם כיסאות העשויים מעץ לבוד. אין כיסאות שמורים וניתן לרכוש כרטיסים שעתיים לפני יציאת הרכבת. קרונות אלה בדרך כלל הומים מנוסעים, ולעיתים קרובות יש בהם יותר נוסעים ממקומות ישיבה. |
בקצה האחורי של הרכבת קיים תא מיוחד הידוע בשם "תא הפקח". בתא קיים מקלט/משדר רדיו והפקח הוא שמודיע לנהג כי הרכבת יכולה לצאת מן התחנה. רכבת אופיינית מכילה ארבעה קרונות במחלקה כללית, שניים בקדמת הרכבת ושניים מאחור, אחד מקרונות אלה הוא לנשים בלבד. מספר הקרונות במחלקה כללית משתנה בהתאם לביקוש ולנתיב. כמו כן ברכבת אופיינית קיים גם קרון מזוודות. ברכבות מסוימות קיים גם קרון מטען דואר. ברכבות למרחקים גדולים קיים קרון מסעדה, בדרך כלל במרכז הרכבת.
מינוחי רכבות
רכבות נוסעים בהודו מחולקות לקטגוריות שונות מהן ניתן ללמוד על מספר התחנות שבהן תעצורנה בדרך ליעד, על העדיפות שתינתן להן על המסילה ועל מחירי הכרטיסים. כל רכבת אקספרס מזוהה במספר בן ארבע ספרות – הספרה הראשונה מסמלת את האזור שבו פועלת הרכבת, הספרה השנייה את החלוקה המשנית בתוך האזור האחראית על תחזוקת הרכבת וניקיונה ושתי הספרות האחרונות הן מספרי הסדרה של הרכבת.
לרכבות מהירות מאד, הספרה הראשונה תהיה תמיד "2", הספרה השנייה היא האזור, הספרה השלישית היא החלוקה המשנית בתוך האזור ורק הספרה האחרונה מסמלת את סדרת הרכבת. רכבות הנוסעות בכיוונים מנוגדים על אותה מסילה מסומנות בדרך כלל במספרים עוקבים. לרוב רכבות האקספרס יש גם שמות ייחודיים הלקוחים בדרך כלל מאתרים, אנשים מפורסמים, נהרות וכדומה. הנה כמה דוגמאות מפורסמות:
- רכבת צ'רמינר אקספרס (Charminar Express) בין הידראבאד לצ'נאי, נקראת על שם מגדל צ'רמינר בהידראבאד.
- אשראם אקספרס (Ashram Express) בין אחמדאבאד לניו דלהי, נקראת על שם האשראם שנוסד על ידי מהטמה גנדי על גדת נהר סאבארמטי.
- גיטנג'אלי אקספרס (Gitanjali Express) בין מומבאי להוארה (כלכותה) על שם יצירתו הידועה של רבינדרנת טאגור
- פאראסורם אקספרס (Parasuram Express) בין מנגלור ו-טריוונדרום נקראת על שם פאראסורם שהיא דמות מיתולוגית.
- פריאג ראג' אקספרס (Prayag Raj Express) בין אלחבאד וניו דלהי, נקראת על שם פריאג - מקום עלייה לרגל מקודש ושמה הקדום של אלחבאד.
- לאל באג אקספרס (Lal Bagh Express) בין בנגלור וצ'נאי, נקראת על שם הגנים הבוטניים הנודעים.
- גודאבארי אקספרס (Godavari Express) בין הידראבאד ווישחפטנם, על שם נהר גודאבארי בדרום הודו.
דירוג רכבות
רכבות מדורגות בהתאם למהירותן הממוצעת. לרכבת מהירה יותר תהיינה פחות תחנות מאשר לרכבת איטית יותר והיא נוסעת בדרך כלל למרחקים גדולים יותר.
| סוג | רכבת | תיאור |
|---|---|---|
| 1 | Rajdhani Express ראג'דאני אקספרס |
הרכבות האלה ממוזגות כולן ומקשרות בין ערים מרכזיות לניו דלהי. רכבות הראג'דאני הן בעלות העדיפות הגבוהה ביותר על המסילה והמהירות ביותר בהודו, במהירות של כ-140 קמ"ש. בקו רכבת ראג'דאני תחנות ספורות בלבד. |
| 2 | Shatabdi and Jan Shatabdi Expresses שאטאבדי וג'אן שאטאבדי אקספרס |
רכבות השאטאבדי הן רכבות בין-עירוניות ממוזגות עם קרונות ישיבה בדומה לרכבות הראג'דאני. רכבות ג'אן-שאטאבדי בדרך כלל אינן ממוזגות ולכן זולות יותר. |
| 3 | Super-fast Expresses or Mail סופר-מהירות, או דואר |
רכבות אלה נעות במהירות ממוצעת מעל ל-55 קמ"ש. מחירי הכרטיסים ברכבות אלה כוללים תוספת עבור רכבת סופר-מהירה. |
| 4 | Express אקספרס |
אלה הרכבות הנפוצות ביותר בהודו. לרכבות אלה תחנות רבות יותר לאורך הדרך מאשר רכבות סופר-מהירות, אבל הן עוצרות רק בתחנות חשובות יחסית. |
| 5 | Passenger and Fast Passenger רכבות נוסעים ורכבות נוסעים מהירות |
רכבות אלה איטיות ועוצרות בכל תחנת נוסעים לאורך הדרך והן הזולות ביותר. הרכבת כולה מורכבת אך ורק מקרונות במחלקה כללית. |
| 6 | Suburban trains רכבות פרבריות |
רכבות פרבריות הפועלות באזורים עירוניים ועוצרות בדרך כלל בכל התחנות. הן בעלות העדיפות הנמוכה ביותר על המסילה. |
כרטיסי נסיעה ברכבת
עד למחצית השנייה של שנות השמונים הנפקת כרטיסים למקומות שמורים ברכבות הודו נעשתה באופן ידני. בסוף שנת 1987 החלה חברות הרכבות של הודו להשתמש במערכת ממוחשבת למכירת מקומות שמורים. בשנת 1995 חוברו מערכות מכירת הכרטיסים בהודו ברשת מחשבים, כך יכול הקופאי לקבל תמונת מצב עדכנית באשר למקומות הפנויים ברכבת. היום רוב מכירת הכרטיסים ממוחשבת להוציא תחנות קטנות ומרוחקות. בערים גדולות ניתן לרכוש כרטיסים מכל יעד לכל יעד בהודו, דבר שלא תמיד אפשרי בתחנות קטנות יותר. ניתן אף לרכוש כרטיסי רכבות בהודו דרך האינטרנט ובטלפון סלולרי, למרות שקנייה בדרך זו יקרה יותר.
בהודו קיימת הנחה במחיר הכרטיס לנוסעים מעל גיל שישים וכן לנכים, לסטודנטים ולפקידי ממשל בדרג גבוה. ניתן לרכוש כרטיסי מנוי עונתי המאפשרים נסיעות ללא הגבלה ברכבות מסוימות לתקופת זמן קצובה. תיירים זרים בהודו יכולים לרכוש כרטיס Indrail Pass, דוגמת ה- Eurail Pass, המאפשר נסיעה חופשית ברכבות ברחבי הודו לתקופה קצובה (עד 90 יום).
לנסיעה למרחקים ארוכים ניתן להזמין מקום בקרון שינה, עד חודשיים קודם למועד הנסיעה. על כרטיס הנסיעה מופיעים פרטים מזהים של הנוסע, כגון שם, גיל וכן סוג ההנחה, אם קיימת לה זכאות. מחיר הכרטיס מורכב ממחיר הנסיעה התלוי בסוג הרכבת (כך למשל תוספת לרכבת סופר-מהירה, וכו'), המחלקה שבה נרכש הכרטיס ותוספת מחיר לנסיעות האורכות לילה שלם.
על הכרטיס מופיע אף מספר המיטה השמור לבעל הכרטיס. אם אין מקום פנוי על הרכבת המבוקשת, הנוסע מקבל כרטיס המתנה ממוספר. בעלי כרטיסי המתנה יאלצו להמתין עד אשר נוסעים אחרים יבטלו את נסיעתם ורק אז יקבלו כרטיס מאושר. לא ניתן לעלות לרכבת עם כרטיס המתנה. חלק מרוכשי הכרטיסים מקבלים כרטיס במעמד RAC "הזמנה כנגד ביטול" (Reservation against Cancellation) שהוא מעמד ביניים בין כרטיס המתנה לבין כרטיס מאושר. בעלי כרטיסים אלה יורשו לעלות לרכבת, אולם יקבלו מושב נסיעה על פי החלטת הפקח על הרכבת, זאת רק לאחר שהפקח יוודא כי קיים מושב פנוי.
ניתן להזמין כרטיסים שמורים לרכבות בהודו דרך האתר הרשמי וכן דרך אתר מסחרי ואף דרך טלפון סלולרי ושליחת הודעת (SMS) בטלפון. כרטיסים הנרכשים באתר זה מסווגים ל"כרטיסים" ו"כרטיסים אלקטרוניים". "כרטיסים" המוזמנים על ידי הנוסע יודפסו ויובאו לנוסע כדי שיציגם בעת הנסיעה. "כרטיסים אלקטרוניים" הם אלה שהנוסע יכול להדפיסם בעצמו. כדי לקנות כרטיס אלקטרוני על הנוסע להחזיק מסמך מזהה תקף עם תמונתו. ניתן לבטל כרטיסים אלקטרוניים דרך האינטרנט.
כרטיסים לא שמורים נמכרים בקופות התחנות בכל עת בטרם יציאת הרכבת. המחזיק בכרטיס לא שמור יכול לעלות למחלקה הכללית בלבד. כרטיסי כל הרכבות הפרבריות הם במחלקה כללית ומוגבלים בזמן. יוממים יכולים לרכוש כרטיס עונתי (חופשי-חודשי, או תלת-חודשי-חופשי) המאפשר נסיעה חופשית ללא הגבלה בין שתי נקודות בקו. ניתן לרכוש כרטיס עונתי חופשי בעיר מומבאי דרך האינטרנט, ושליח מביא אותו לבית הנוסע.
רכבות בינלאומיות
להודו מסילות רכבת החוצות את גבולה לפקיסטן, נפאל ובנגלדש. קיימות אף תוכניות למסילת רכבת לבהוטן. לפני חלוקת הודו היו שמונה מסילות שהובילו מהודו של היום לפקיסטן. אולם היום פעילות שתי מסילות בלבד בין הודו לפקיסטן. המסילה האחת היא בוואגה בחבל פונג'אב. המסילה השנייה נפתחה לתנועה בפברואר 2006.
לאחר שנוצרה מזרח פקיסטן (לימים נקראה בנגלדש) רכבות רבות אשר שירתו את הקו שבין אסאם לבנגל נאלצו לשנות נתיבן ולעבור באזור המכונה "צוואר התרנגולת", מצר יבשה המחבר בין המדינות הצפון-מזרחיות של הודו לשאר חלקי הודו. מאז 2005 אין עוד רכבות נוסעים המקשרות בין בנגלדש להודו. קיימות שתי מסילות הנמצאות עדיין בשימוש וחוצות את הגבול בין המדינות, אולם עליהן נעות רכבות משא בלבד.
קיימות שתי מסילות החוצות את הגבול בין הודו לנפאל, האחת מסילה רחבה והשנייה מסילה צרה. תוכניות שהיו בעבר לבנות קשר מסילתי בין הודו לסרי לנקה מעולם לא התממשו והנוסעים בין המדינות מגיעים ברכבת עד למעבורת העוברת בין המדינות.
רכבות פרטיות
למרות שחברת הרכבות של הודו נהנית ממונופול מוחלט כמעט, עדיין שרדו מספר קווי רכבות פרטיים בהודו, עוד מן הימים לפני קבלת עצמאותה של המדינה. מסילות אלה עוברות בדרך כלל בשטחים פרטיים. קיימות גם מסילות קצרות בבעלות מפעלים שונים המשמשים לצורכי המפעל, כגון חוות חקלאיות, מפעלים לעיבוד קנה סוכר, מכרות, סכרים ונמלים.
מגמות ותוכניות
החל ממחצית המאה ה-20 ועד לעשור הראשון של המאה ה-21 קיימת בהודו מגמה של ירידה בנתח הנוסעים של הרכבת ההודית בתחבורה הבינעירונית, זאת לעומת השימוש באוטובוסים ובטיסות. בתחילת שנות ה-50 73.99% מנפח הנוסעים בחר ברכבת לנסיעות אלה, בעוד שרק 25.78% נסעו באוטובוסים ו-0.22% טסו ליעדיהם בתוך הודו. בין השנים 2005-2006 רק 14.04% בחרו ברכבת לנסיעות בינעירוניות, 85.43% נסעו בכבישים ו-0.52% טסו ליעדיהם. עם זאת, במספרים מוחלטים קיימת עליה מתמדת במספר הנוסעים השנתי ברכבת בהודו.
ב-28 בפברואר 2007 הכריז שר הרכבות ההודי לאלו פראסד, כי בדעת ממשלת הודו לקיים סקרי התכנות לצורך בניית קווי רכבות מהירות בהודו, אשר ינועו במהירות שבין 300-350 קמ"ש ויקשרו בין הערים הגדולות במדינה.[3]
ראו גם
קישורים חיצוניים
| מיזמי קרן ויקימדיה |
|---|
 תמונות ומדיה בוויקישיתוף: רכבות בהודו |
- האתר הרשמי של חברת הרכבות של הודו
- מועדון חובבי הרכבות ההודי
- אתר לא רשמי עם מידע על רכבות בהודו
- הזמנת כרטיסי רכבת ברשת
תאונה של רכבת פנג'אב אקספרס, 8 בינואר 1937, ארכיון סרטונים של AP- שימור קטר קיטור הראשון של הודו, אפריל 2002, ארכיון הסרטונים של AP
הערות שוליים
- ^ מידע סטטיסטי
- ^ India: Transport At a Glance
- ^ Dayal, Raghu. "Booming passenger demand drives high speed line studies: feasibility studies into high speed rail corridors will determine whether the market can support one or more new lines" Railway Gazette International 2007;163(10): S17
22351316רכבות בהודו